Kolej na kolej

Strona główna » Warszawa

Archiwum kategorii: Warszawa

Świąteczny pociąg warszawskiego metra

Zbliża się tzw. silly season czyli przebieramy się mikołajowo i bożonarodzeniowo. Nie tylko my, ale i nasze pieski i kotki, wystawy sklepowe a także pojazdy transportu publicznego…

Warszawskie metro od 2 czy 3 lat obkleja jeden pociąg stosownymi dekoracjami. Oto jak to wygląda w tym roku (2021, jakby ktoś miał wątpliwości).

Krótki (3,5 min.) film z przejazdu świątecznym pociągiem na linii M2:

A tu jest oficjalny filmik Metra Warszawskiego pokazujący przygotowanie tego pociągu do pierwszego wyjazdu na trasę

Ho, ho, ho – miłych przygotowań świątecznych życzy Starszy Wajchowy

E-papierowe rozkłady jazdy tramwajów

W listopadzie 2021 Tramwaje Warszawskie (TW) zaczęły instalować e-papierowe rozkłady jazdy na przystankach tramwajowych, w ramach testów na razie na sześciu. Technologia e-papieru jest dobrze znana tym którzy czytają e-booki na Kindlu czy innym podobnym czytniku.

Każda z nowych rozkładów jazdy składa się z dwóch części, każda mniej więcej formatu A4. Na pierwszej jest rozkład jazdy linii tramwajowych z godziną i minutą odjazdu kolejnego pojazdu. Przy pomocy przycisków pod rozkładem można zmienić numer linii i dzień ważności rozkładu (roboczy/świąteczny). Jest to informacja taka jak na wydrukowanych kartkach umieszczanych od lat na przystankach, tyle że jest większa. Na drugiej części jest dynamiczna informacja za ile minut rzeczywiście przyjadą kolejne tramwaje. Ta informacja, odświeżana kilka razy na minutę, wykorzystuje dane z nadajników GPS umieszczonych w tramwajach.

E-papierowy rozkład na przystanku Muzeum Powstania Warszawskiego. U góry informacja o czasie oczekiwania na poszczególne tramwaje, u dołu rozkład linii 17.

E-papierowe rozkłady jazdy wykorzystujące e-papier są podłączone do sieci, mogą więc być zmieniane centralnie z jednego miejsca, niemal od ręki. Pracownik TW nie musi odwiedzać kolejnych przystanków i wymieniać wcześniej wydrukowanych kartek.

Moja osobista opinia o tym rozwiązaniu jest pozytywna, z jednym zastrzeżeniem o którym nieco dalej. E-papierowe rozkłady są czytelne nawet w słoneczny dzień, i oczywiście informacja o ruchu tramwajów w czasie rzeczywistym jest bezcenna.

rozkład jazdy linii 1 w dzień powszedni
rozkład jazdy w czasie rzeczywistszym

W czasie mojej obserwacji rozkładów i tramwajów rzeczywiście czas oczekiwania był taki jak prognozowany, z jednym wyjątkiem: odjazd tramwaju z poprzedniego przystanku opóźnił się o 2-3 minuty z powodu zablokowanego przejazdu przez tory. I wtedy e-rozkład uparcie pokazywał „odjazd za 1 minutę” czyli za tyle ile przewidziano na przejazd bez przeszkód. Ale oczywiście nie ma tak mądrego systemu który by mógł przewidzieć ile czasu zajmie „odkorkowanie” przejazdu.

Moje jedyne zastrzeżenie co do nowego typu rozkładów, jest to, że są one znacząco mniejsze od dotychczasowych. E-papierowe rozkłady są, jak wspomniałem, bardzo czytelne ale z niewielkiej odległości. Stare rozkłady to duże tablice umieszczone na słupie nad przystankiem i dlatego widoczne z daleka. Ale niestety to co wyświetlają to są rozkładowe (a nie rzeczywiste) godziny odjazdu, które się nie zmieniają nawet jeśli ruch tramwajów jest czasowo wstrzymany na danej ulicy.

Dotychczasowy typ ekranu z rozkładem odjazdów tramwajów.

Ciekaw jestem jak długo te nowe rozkłady przetrwają zanim nie zostaną zwandalizowane. Ich wymiana będzie znacznie kosztowniejsza, niż włożenie nowej kartki do tradycyjnego rozkładu…

pierwsze i ostatnie zdjęcie: Tramwaje Warszawskie

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Tramwaje Warszawskie zazielenią słupy

Różne przedsiębiorstwa nadzorowane przez Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) podejmują inicjatywy zmierzające do zazielenia infrastruktury. Zaczęło się od rozchodnika sadzonego między tramwajowymi szynami, potem zaczęto tę samą roślinę sadzić na dachach wiat przystankowych, a najnowszym pomysłem jest obsadzanie słupów sieci trakcyjnej bluszczem.

Przy siedemnastu słupach na trzech ulicach zasadzono winobluszcz pięciolistkowy (Parthenocissus quinquefolia) i dwie odmiany winobluszczu trójklapowego (Parthenocissus tricuspidata) . Ma to posłużyć sprawdzeniu, które z tych pnączy najlepiej daje sobie radę w centrum miasta, rosnąc na stosunkowo gładkich metalowych słupach. Na razie wygląda to skromnie….

Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie
Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie

… ale niedługo będzie wyglądać inaczej. Rośliny dorastają średnio nawet do 15 m, więc będą wymagały skracania i przycinania. Dla porównania: przewód jezdny (ten którego dotyka tramwajowy pantograf) jest zawieszony na wysokości około 5,5 metra. Liście tych gatunków winobluszczu na jesieni zmieniają kolor na czerwony, ale opadają na zimę.

Będzie to pierwsze tego typu wykorzystanie słupów tramwajowych w Polsce, ale nie w Europie. We Fryburgu (Freiburg im Breisgau) pnącza rosną na słupach od kilku lat, i wygląda to bardzo miło dla oka:

Torowisko tramwajowe we Fryburgu. Trawa między szynami, słup trakcyjny obrośnięty bluszczem.
foto: Visit Freiburg

Warszawa: parada tramwajów 18/09/2021

Główną atrakcją Dni Transportu Publicznego 2021 miała być parada tramwajów – od najstarszego z 1908 roku do najnowszego, z 2021, jeszcze nieużywanego w codziennym ruchu.

Według zapowiedzi, wszystko miało się zacząć o 11:00 na placu Narutowicza, gdzie miały być zgromadzone tramwaje uczestniczące w paradzie (dla nieznających tego miejsca: jest tam wielka pętla tramwajowa z kilkoma obecnie nieużywanymi torami). Na parę dni przed sobotą 18 września dowiedziałem się o ważnej rodzinnej imprezie o godzinie 12:00 w centrum Warszawy. W żaden sposób nie mogłem się od tego wykręcić, więc zaplanowałem sobie, że pojadę na pl. Narutowicza wcześniej, zrobię zdjęcia, a jak tramwaje ruszą na paradę, to przejadę kilka przystanków i wysiądę tam gdzie będę miał blisko do kochanej rodzinki.

Zaczęło się nadspodziewanie dobrze. Gdy dochodziłem do przystanku z którego miałem dotrzeć na pl. Narutowicza, podjechał jeden z zabytkowych tramwajów, typ K, nr. boczny 435, z 1940 roku, tego dnia kursujący na linii 36. Nie miałem czasu by zrobić zdjęcie na tym przystanku , ale cały w skowronkach wsiadłem do tramwaju, który zaraz ruszył w drogę (i o mało co nie wpadł na samochód policyjny, ale to tak na marginesie). Skądinąd jazda była mało komfortowa: straszliwie trzęsło i na zakrętach piszczało nie do wytrzymania.

Udało mi się natomiast zrobić zdjęcie zza pleców motorniczego. Miał czapkę z czerwonym otokiem, też z dawnych czasów. Na zdjęciu stoi prowadząc tramwaj. Była to plus minus normalna pozycja robocza w starych pojazdach, aczkolwiek do dyspozycji był też wolnostojący wysoki taboret na trzech nogach, coś w rodzaju stołka barowego. Maszynista lewą rękę trzyma na tzw. korbie, którą reguluje szybkość pojazdu. Będzie o tym nieco więcej nieco dalej. W prawym dolnym rogu zdjęcia (kliknij zdjęcie aby powiększyć) widać czerwony pręt z rączka służący do ręcznego przekładania zwrotnic. W niektórych, starszych modelach tramwajów była jeszcze mała szpara w podłodze, przez którą można było przełożyć zwrotnicę nie wysiadając z wagonu. Oczywiście o ile udało się zatrzymać w odpowiednim miejscu, z dokładnością do kilku centymetrów.

Dojechaliśmy na plac Narutowicza. Wysiadłem po jednej stronie placu, by przejść na drugą, gdzie stały „paradne” tramwaje. W międzyczasie pstryknąłem zdjęcie tramwaju typu K na tle współczesnego. Stare i nowe…..

Tramwaj typu K, obsługujący linię 36, na placu Narutowicza

A teraz parę zdjęć wnętrza tramwaju K. Na początek pulpit sterowniczy. Z lewej strony jest korba (chyba oficjalna nazwa jest inna, ale starzy tramwajarze tak o tym mówią), na zdjęciu w pozycji neutralnej. Szybkość jazdy reguluje się poruszając korbę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do pozycji odpowiadającej mniej więcej godzinie 4. W przeciwnym kierunku włącza się coraz silniejsze hamowanie silnikami (do pozycji godziny 6.). Obok korby jest miejsce na dźwignię nawrotnika (której na zdjęciu nie ma, bo to jest tylny pomost). Nawrotnik ma pozycje „przód”, „tył” i „zero”. Tę ostatnią można nastawić tylko wtedy gdy korba jest w pozycji neutralnej, i tylko wtedy można nawrotnik zdjąć (by np. przenieść się na drugi pomost aby jechać z przeciwnym kierunku). Druga, duża korba po prawej stronie to hamulec ręczny, konieczny do zatrzymania tramwaju przy małej szybkości i unieruchomieniu go na postoju. Pozioma dźwignia za hamulcem ręcznym włącza piasecznicę. Jedynym ukłonem w stronę współczesności jest czerwony przycisk elektrycznego dzwonka; w oryginalnej wersji dzwonek mechaniczny uruchamiało się pedałem w podłodze. Aha, ten biały prostokąt pod korba hamulca to nie jest stałe wyposażenie pulpitu, tylko rozkład jazdy i inne papiery bez których w dzisiejszych czasach nie da się jeździć.

I jeszcze coś (po lewej) co teraz pewnie nazwałoby się „system łączności wewnątrzpojazdowej”, czyli mechaniczny dzwonek nad głową maszynisty, z linkę idącą przez całą długość wagonu do tylnego pomostu, gdzie urzędował konduktor. Gdy pasażerowie skończyli wsiadać, pociągał on za linkę, dając motorniczemu sygnał do odjazdu. W razie niebezpieczeństwa konduktor lub pasażerowie pociągali za linkę kilkakrotnie: kilka szybkich dzwonków oznaczało „stój”. Mój najstarszy wujek, tramwajarz od lat 1930-tych, mawiał, że gdy „oficjalny” dzwonek nie działał, stukało się szczypcami do przecinania biletów w jakąś metalową część wagonu, i działało to równie dobrze. A po prawej fotka z bezpiecznikami i wyłącznikami (np. świateł we wnętrzu wagonu), nad przednimi drzwiami, bez żadnej skrzynki czy pokrywy. U dołu widać linkę od dzwonka.

No a co jeszcze było do obejrzenia na placu? Było kilka innych starych pojazdów i jeden bardzo nowy, ale nie dało się do nich podejść zanim wyruszyły w drogę. Idea była, że oglądanie z bliska i od środka miało być dopiero po zakończeniu parady, czyli około 13:00, czyli już wtedy gdy miałem być z rodziną. Udało mi się zrobić zdjęcie najstarszemu czynnemu warszawskiemu tramwajowi, typu A, numer boczny 43, z 1908 roku. Warszawa była wtedy pod zaborem rosyjskim. Wszelkie napisy w miejscach publicznych mogły być dwujęzyczne, ale tekst rosyjski musiał być powyżej tekstu polskiego, albo na lewo od niego.

Tramwaj typu A, numer boczny 43, z 1908 roku
Dwujęzyczne tabliczki "Mokotów" i "Niema miejsca"
Dwujęzyczna tabliczka "zabranie się wsiadać i wysiadać podczas ruchu"

No dobrze, a co z tym najnowszym tramwajem? Ano nic, przynajmniej z w tym poście. W ramach czasu który miałem do dyspozycji, nie udało mi się go zobaczyć od środka, ani nawet porządnie z zewnątrz. Chodzi o tramwaj produkcji Hyundai Rotem, którego główną zaletą ma być to, ze jest znacznie cichszy na zakrętach. Na razie trwają odbiory i próby techniczne pierwszych dwóch egzemplarzy, pasażerowie mają zacząć korzystać z nich najpóźniej w listopadzie 2021.

Z tego samego powodu, czyli braku czasu, nie miałem szans przejechać się którymś z eksponowanych tramwajów w czasie parady. Jak się dowiedziałem, jazda miała być bez zatrzymywania się na przystankach i trwać ponad godzinę. Miałem inne zobowiązania… Ale na pociechę załączam (cudzy) film z parady, na pewno lepszy niż ja bym zrobił.

Zielone dachy warszawskich wiat przystankowych

Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) ogłosił, że eksperyment z sadzeniem roślin na dachach wiat przystankowych został uznany za sukces. W sierpniu 2020 na wiacie jednego z przystanków tramwajowych zasadzono rozchodnik, który przetrzymał zimę, suszę, ulewy, zanieczyszczenia atmosferyczne i po roku wygląda równie dobrze jak zaraz po posadzeniu. Jak widać z poniższego zdjęcia, ptakom ten pomysł się też spodobał.

Rozchodnik na dachu wiaty przystankowej (foto: ZTM Warszawa)

Rozchodnik jest niemal bezobsługowy: nie wymaga przycinania, podlewania i nawożenia, a przez dużą część roku jest zielony i wygląda świeżo.

Takich wiat z rozchodnikiem jest już w Warszawie dwadzieścia. ZTM nie wypowiada się, czy będzie ich więcej. Natomiast w entuzjastycznych ale nieprecyzyjnych słowach pisze o zaletach tego pomysłu: „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc. i pochłania rocznie 7,3 kg dwutlenku węgla”.

Po kolei: co to znaczy „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc.”? Ogranicza gdzie? Na całym świecie, czy w odległości kilkunastu centymetrów od dachu? Procenty względem czego? Co to jest stuprocentowe zapylenie, z którego rozchodnik usuwa 15-20%? Biorąc pod uwagę, że autobus emituje około 880 g CO2 na każdy przejechany kilometr, te 7,3 kg dwutlenku węgla pochłonięte rocznie odpowiada temu ile autobus wyemituje po jednorazowym przejechaniu 10 km. Czym się to chwalić?

Oczywiście trudno znaleźć wady tego pomysłu, jeśli nie liczyć jednorazowych kosztów roślin i robocizny, które na pewno nie są duże. Ale rozpisywanie się o zaletach dla środowiska, to w najlepszym przypadku ignorancja skali problemu i korzyści.

Inna sprawa, czy pasażerowie zauważają, że czekają na tramwaj czy autobus pod rozchodnikiem. Widok z poziomu ulicy nie jest spektakularnie różny od „zwykłego” przystanku.

„Zielony” przystanek na ulicy Wałbrzyskiej przy metrze Służew

Warszawskie tramwaje: zajezdnia na Woli

W sobotę 14 sierpnia 2021 Gazeta Wyborcza zorganizowała wycieczkę do zajezdni tramwajowej na Woli, położonej miedzy ulicami Młynarską a Siedmiogrodzką. Jest to najstarsza istniejąca zajezdnia w Warszawie, otwarta w 1903 roku. Ze strony Gazety organizatorem był Jarosław Osowski, a głównym przewodnikiem ze strony Tramwajów Warszawskich (TW) był rzecznik prasowy Maciej Dutkiewicz,

Przy wejściu na teren zajezdni dostaliśmy butelkę wody (dzień był upalny), kask na głowę (bardzo się przydał w trakcie zwiedzania kanału rewizyjnego) oraz ulotkę z zasadami poruszania się. W ulotce, oprócz zdroworozsądkowych poleceń (nie dotykaj przewodów trakcyjnych, nie wpadaj do kanałów rewizyjnych itp) jest też zakaz filmowania i fotografowania. Nie wiem jakie sekrety Tramwaje Warszawskie chcą ukryć przed publicznością, ale powiedziano nam, że w czasie wycieczki możemy robić zdjęcia.

Oto pierwsza fotka zrobiona zaraz za bramą od Siedmiogrodzkiej. Jest to wagon do przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej, który wygląda tak jakby został zrobiony z tego co leżało niepotrzebne po kątach warsztatu. Sądząc po stanie toru na którym ten wehikuł stoi, nie jest on zbyt często używany. Skądinąd później zobaczyliśmy bardziej profesjonalną wersję takiego wagonu.

Wagon-wieża do napraw sieci trakcyjnej, wersja „zrób to sam”

Następnie pokazano nam pierwsze urządzenie z którego korzysta każdy tramwaj wracający z trasy. Jest to myjnia, a raczej dwie równoległe myjnie, z zamkniętym obiegiem wody, działające cały rok z wyjątkiem zimy. Na zdjęciu widać też wielorasowego pieska, który zwiedzał zajezdnię ze swoją panią. Oglądał tramwaje bez większego entuzjazmu, ale nie sprawiał żadnego kłopotu.

Myjnie tramwajowe

Po umyciu tramwaj wjeżdża do hali zajezdni, gdzie jest oglądany pod kątem ewentualnych usterek czy uszkodzeń. Jeśli jest coś nie w porządku i da się to szybko naprawić, to jest to to robione na miejscu; jeśli sprawa jest poważniejsza pojazd jest kierowany do zakładu naprawczego.

Pokazano nam konstrukcję kół tramwajowych. Składają się one z dwóch części: tzw koła bosego i obręczy (samochodowymi odpowiednimi byłyby felga i opona). Koło bose jest praktycznie niezniszczalne, natomiast obręcze się zużywają i są regularnie wymieniane. W przypadku dłuższego poślizgu zablokowanego koła przy hamowaniu następuje wypłaszczenie fragmentu obręczy, co później powoduje rytmiczne stukanie w czasie jazdy. Obecnie nie jest to zbyt częste, bo tramwaje mają urządzenia przeciwpoślizgowe,

Bose koła ze „szpilkami” czyli śrubami którymi przymocowuje się obręcze
Zużyte obręcze. Widać zniekształcone fragmenty.

Oprócz standardowych tramwajów, które codziennie przewożą pasażerów regularnymi kursami, TW mają też nietypowe wagony, które za duże pieniądze można wynająć na przejażdżki po mieście. Oto jeden z nich – wagon salonowy, wyposażony również w elektryczne pianino.

Wagon – salon, z pianinem

Innym nietypowym wagonem jest tramwaj – laboratorium. Używa go się do badania zachowania się nowych urządzeń (przetworniki, hamulce itp) w warunkach codziennej jazdy po mieście (czasami, na wszelki wypadek, w nocy gdy nie ma normalnego ruchu). Do tego wagonu nie można było wejść, ale sfotografowałem go z zewnątrz, głównie ze względu na wierszyk, prawdopodobnie autorstwa zakładowego poety TW.

Wagon – laboratorium
Stary kasownik biletowy

A oto drobny element wyposażenia retro: kasownik biletowy (tzw. jednoręki bandyta). Dla młodszego pokolenia wyjaśniam: papierowy bilet wkładało się do „lejka” na górze i silnie ciągnęło się za rączkę z boku. W środku było 25 dziurkaczy (5 rzędów po 5), które robiły dziurki w bilecie. Były one ustawiane w taki sposób, że układ dziurek odpowiadał zakodowanym dwóm ostatnim cyfrom numerowi wagonu i dacie przejazdu. Zaletą takiego kasownika było to, ze można było skasować dwa bilety na raz (lub więcej, jeśli się miało siłę). Natomiast ten sposób kasowania biletów miał tę nieplanowaną korzyść, że jeśli się drugi raz trafiło na ten sam wagon tego samego dnia, można było nie kasować nowego biletu (co oczywiście było nielegalne ale praktycznie niemożliwe do wykrycia).

W Warszawie przez jakiś czas sprzedawane były bilety dwustronnego kasowania. Nie było biletów ulgowych (50%, innych zniżek wtedy nie było), kupowało się taki dwustronny bilet i jeśli się miało prawo do zniżki kasowało się go z jednej strony. Wszyscy inni, korzystający z normalnej taryfy, musieli kasować bilet dwukrotnie, z obu stron.

A oto zdjęcie wózka, czyli elementu podwozia z silnikami i hamulcami, na którym umocowane jest pudło wagonu. Wymiana wózka jest (relatywnie) trywialna – podnosi się pudło do góry a wózek zostaje na torze i go się wytacza spod wagonu.

Wózek tramwaju niskopodłogowego

To jest bardziej profesjonalna wersja wagonu – wieży do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej. Wagon ten został zbudowany w 1923 roku. „Balkon” na dachu może być podnoszony i obracany tak by umożliwić dogodny dostęp do fragmentu sieci który trzeba obejrzeć lub naprawić.

Wagon – wieża do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej

W dalszej części zwiedzania zaprowadzono nas do osobnego budynku gdzie mieści się zakład naprawy taboru (osobna instytucja, nie będąca częścią zajezdni), gdzie mogliśmy wejść nas na pomost z którego jest dostęp do dachu tramwaju, i do kanału rewizyjnego, gdzie dokonuje się przeglądu i napraw podwozia.

Tramwaj z góry tak wygląda:

Dach wagonu ze złożonym pantografem
Elektryczne połączenia miedzy segmentami tramwaju
Izolator sekcyjny

Duże pudło w prawym dolnym rogu pierwszego zdjęcia to superkondensator. Jest on ładowany z sieci w czasie jazdy i doładowywany energią odzyskiwaną w czasie hamowania. Ma on zapewnić możliwość przejazdu około 150 metrów w sytuacji awaryjnej, gdyby napięcie w sieci zanikło. Może to się zdarzyć gdy tramwaj, na skutek sytuacji ruchowej lub błędu motorniczego, zatrzyma się z pantografem na izolatorze sekcyjnym (zdjęcie obok). Izolatory takie służą do podziału sieci na odizolowane od siebie części, tak by w razie potrzeby jedną z nich można było odłączyć od prądu, nie zatrzymując ruchu w całym mieście. Podobno w czasie specjalnych testów przy zasilaniu tylko z superkondensatora udało się przejechać kilka kilometrów ale z prędkością zaledwie 3-5 km/h, więc nie jest to coś do stosowania na co dzień.

Oglądanie tramwaju od spodu dokonywane jest w kanału rewizyjnego. Jest to długi, wąski „rów” między szynami, na tyle płytki że trzeba w nim chodzić bardzo zgiętym (tu kask okazał się niezbędnym). Było tam ciasno, ciemno i niewygodnie, więc nie zrobiłem tam żadnych zdjęć. Nie zazdroszczę tym którzy muszą tam pracować…

W zakładzie naprawy taboru wykonuje się tez naprawy główne, w czasie których tramwaj jest rozbierany na podzespoły, które podlegają dokładnym oględzinom, czyszczeniu, kontroli, naprawie lub wymianie. Po takiej naprawie tramwaj powinien mieć takie parametry jak fabrycznie nowy. Takiego przeglądu dokonuje się po przejechaniu pół miliona kilometrów, co odpowiada mniej więcej 10 latom eksploatacji. W warsztacie był akurat jeden tramwaj typu „Swing” w takiej naprawie, i widok był żałosny. Dla porównania, tutaj można obejrzeć „Swinga” w codziennym wyglądzie (zdjęcie: TW).

Budynek zakładu naprawy taboru jest też ciekawy z zewnątrz. Jego zachodnia ściana to jedyny ocalały fragment przedwojennych warsztatów wpisany do rejestru zabytków.

Zachodnia fasada budynku warsztatów
Zachodnia fasada budynku warsztatów, z kwietnymi dekoracjami

Widoczna na powyższych zdjęciach syrenka nie jest oryginalna, została odtworzona na podstawie pierwotnej wersji wykopanej z ruin. Przed budynkiem można też zobaczyć wiatę przystankową typu Stolica z lat 1960-tych; wbrew obecnemu znakowi „T” oryginalnie była zainstalowana na przystanku autobusowym.

Przedwojenna wersja syrenki z budynku warsztatów
Wiata przystankowa typu Stolica

Po tej pierwszej części wycieczki można było przejść do budynku biurowego, gdzie czekały zajęcia dla aktywnych: symulator jazdy tramwajem. W sali są dwa stanowiska, plus pulpit kontrolny dla instruktora. Użytkownik (symulant??) ma przed sobą pulpit sterowniczy z pedałami, przełącznikami, joystickiem do przyspieszania i hamowania, trzy ekrany (widok przez przednią szybę i dwa lusterka boczne), a z boku po prawej stronie jest mały dodatkowy panel na którym się usuwa drobne usterki (np. nie można zamknąć drzwi albo przełożyć zwrotnicy) wprowadzane przez instruktora.

Symulator
Stanowisko instruktora

Oczywiście symulator jest używany do szkolenia maszynistów, ale nie tylko.Pierwszym testem dla kandydatów na kurs maszynistów jest właśnie jazda na symulatorze. Kandydat ma mieć prawo jazdy kategorii B, więc powinien znać przepisy ruchu drogowego. Pokazuje mu się podstawowe funkcje tramwaju (jak ruszyć i zahamować, gdzie jest dzwonek, przełącznik kierunkowskazów i zwrotnicy itp), puszcza go się na łatwą trasę i obserwuje jak sobie daje radę. Podobno połowa kandydatów odpada już na tym etapie.

Oczywiście w trakcie szkolenia kandydatom daje się coraz trudniejsze trasy i warunki jazdy (np. w nocy, w czasie deszczu, ze wzmożonym ruchem samochodowym). Symulatorowa sieć tramwajowa jest podobna do prawdziwej warszawskiej, są na niej wszystkie skomplikowane skrzyżowania (np. pl. Zbawiciela, pl. Bankowy, pl. Narutowicza czy rondo Radosława). Każdy maszynista przechodzi sprawdzian na symulatorze raz na trzy lata, lub częściej jeśli sposób jego codziennej jazdy budzi zastrzeżenia nadzoru ruchu.

Każdy uczestnik wycieczki mógł spróbować swoich umiejętności na symulatorze. Nie było to trywialne, i instruktor się napracował resetując systemy po kolejnych kolizjach z innymi uczestnikami ruchu. Ale zabawa była…

Cudowne ocalenie przy warszawskim metrze

Robiąc porządki w mojej kolekcji fotografii, natrafiłem na serię zdjęć z północnej granicy Lasu Kabackiego. Związek skraju lasu z tematem tego blogu jest taki, że tamtędy przechodzi bocznica łącząca stację postojową metra na Kabatach ze stacją Warszawa Okęcie (na linii Warszawa – Piaseczno – Radom – Kielce – Kraków).

Tuż przed bramą wjazdową na stację postojową, w lipcu 2015 sfotografowałem przydrożny, a raczej przytorowy, krzyż z niecodzienną dedykacją

Krzyż przy bocznicy do stacji postojowej warszawskiego metra
W podziękowaniu Bogu wszechmogącemu w trójcy świętej jedynemu i najświętszej Maryi pannie za cudowne ocalenie życia w wypadku kolejowym w tym miejscu, dania 11 stycznia 1994 roku - Małgorzata
Tablica dziękczynna na krzyżu

Gdy robiłem te zdjęcia, nie miałem sprzętu z GPSem, więc lokalizację mogę podać tylko na podstawie moich ówczesnych notatek. Krzyż stał gdzieś w tym miejscu (tu jest link do większej mapy). Kiedyś w okresie ostatnich sześciu lat ten krzyż znikł, nie ostał się nawet kamienny postument.

Co się tam wydarzyło? Kim była ta Małgorzata? Próbowałem znaleźć coś w kronikach wypadków w gazetach ze stycznia 1994, ale bez skutku. Być może dlatego, że wypadek do którego nie doszło to nie jest wiadomość do druku …

Data wypadku to nieco ponad rok przed otwarciem pierwszego odcinka metra, które nastąpiło 7 kwietnia 1995. Można założyć, że bocznica była wtedy często wykorzystywana do przewozu materiałów budowlanych, szyn, podkładów itp. Czyli ruch prawdopodobnie był znacznie większy niż teraz, kiedy to raz na tydzień, albo i rzadziej, przejedzie drezyna z przyczepą.

Ale mały (a właściwie prawie żaden) ruch na torach sprzyja wykorzystywaniu ich do innych celów, jak na przekład spacer z pieskiem czy ćwiczenia fitness. Poniższe zdjęcia zrobiłem w sobotę 18 lipca 2021.

kobieta z psem na torach bocznicy
Kobieta ćwiczy pompki na torach bocznicy.  Przygląda się jej pies i mężczyzna,

Zabytki Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Warszawie

Kolej Warszawsko-Kaliską (KWK) uruchomiono 15 listopada 1902. Łączyła ona Warszawę z Kaliszem przez Błonie – Łowicz – Łódź – Pabianice – Sieradz i była wybudowana zgodnie ze standardem Imperium Rosyjskiego jako szerokotorowa (1524 mm).

Dworzec KWK w Warszawie, 1908 (domena publiczna)

Dworzec Kaliski w Warszawie był na rogu Alei Jerozolimskich i Żelaznej, po południowej stronie torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) o normalnym rozstawie (1435 mm). Aby przejechać na stronę północną w kierunku stacji towarowej KWK i Kalisza trzeba było wybudować wiadukt nad linią normalnotorową, nieco na zachód od obecnej stacji Warszawa Zachodnia. Dalej tory szły po nasypie z wiaduktem nad ulicą Armatnią.

I to właśnie ten wiadukt nad Armatnią, plus kilka domów zbudowanych przy tej ulicy przez KWK dla pracowników to wszystko co w Warszawie pozostało z pierwotnej infrastruktury. Po zajęciu Królestwa Polskiego przez Niemcy w 1915 roku, wszystkie znajdujące się tam szerokotorowe koleje zostały przekute na tor normalny i stacja Warszawa Kaliska (zniszczona podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy) oraz wiadukt nad DŻWW straciły rację bytu. Wiadukt ten rozebrano niedługo przed 2. wojną przy okazji budowy stacji Warszawa Zachodnia.

Oto plan tego fragmentu Warszawy z roku 1935, z zaznaczoną ulicą Armatnią. Dla porównania: współczesny plan tego rejonu.

Fragment planu Warszawy, 1935

Wiadukt nad Armatnią się zachował, i jest prawdopodobnie pierwszym obiektem kolejowym o konstrukcji częściowo żelbetowej w Imperium Rosyjskim. Konstrukcja jest częściowo obłożona cegłą. Wiadukt został wpisany do rejestru zabytków w 2018 roku, co nie uchroniło go przed graficiarzami.

Oto ten wiadukt, od strony wschodniej i zachodniej. Ciekawostką jest to, że widoczna u góry barierka jest oryginalna, z 1902 roku.

Widok na wiadukt od wschodu
Widok na wiadukt od zachodu

Na wiadukcie w latach 1915-1918 mieścił się posterunek niemieckiej armii. Dla pełniących tam służbę żołnierzy była to wymarzona, spokojna i bezpieczna pozycja, z daleka od frontu. Pewnie z nudów na ścianach wiaduktu wydrapali informację o swojej jednostce (2. batalion piechoty landszturmu „Burg”). Te napisy były widoczne jeszcze w połowie lat 2010-tych, obecnie są pokryte grubą warstwą bazgrołów.

Niemieckie graffiti z 1. wojny, stan z ok. 2015 roku (źródło: MWKZ)
Graffiti, 2021 rok

A skoro jest wiadukt na drogą, to musiał być i nasyp. Szczątki się zachowały…

Resztki nasypu w kierunku płd-wsch, czyli w stronę obecnego Dworca Zachodniego
Tyle pozostało z nasypu w kierunku płn-zach, czyli w kierunku Błonia, Łowicza itd
Zawiasy przy wschodnim wjeździe pod wiadukt

Po zachodniej stronie wiaduktu rozciągały się kolejowe place przeładunkowe, do których dojazd drogowy prowadził pod wiaduktem. Chcąc uchronić towary od kradzieży, od wschodniej strony wiaduktu zainstalowano drewniane drzwi zamykane na noc. Zachowały się tylko zawiasy.

W marcu 2021 za zabytki oficjalnie uznano kilka zachowanych budynków przy ulicy Armatniej, wybudowanych przez KWK. Na niektórych z tych budynków, oprócz współczesnej tabliczki z nazwą ulicy i numerem, zachowały się oryginalne „numery inwentarzowe KWK”, namalowane czarną (obecnie mocno wypłowiałą) farbą na białym tle. Budynki te są zachowane w dobrym stanie i są zamieszkałe.

Oto budynek ze współczesnym adresem Armatnia 6. Z lewej strony widać budujące się osiedle mieszkaniowe.

Armatnia 6
Armatnia 6, numer inwentarzowy

Naprzeciwko stoi budynek Armatnia 8. Nie zachował się jego numer inwentarzowy.

Armatnia 8, naprzeciwko budynku nr 6
Armatnia 8 z boku. Budynek nr 6 jest w tle

Kolejne zabytkowe budynki: numery 10, 10a i 12:

Armatnia 10a (po lewej) i przylegający do niego dom Armatnia 10
Armatnia 12
Armatnia 12, numer inwentarzowy

Budynek o obecnym adresie Armatnia 16, to według konserwatora zabytków budynek stacyjny dla pasażerów Kolei Warszawsko-Kaliskiej. O jaką stację chodzi nie jest jasne. Ale w książce Jarosława Zielińskiego (Stacje kolejowe Warszawa 1845-1915) ten budynek jest opisany jako kantor biurowy, być może z częścią mieszkalną. Jeśli rację ma konserwator, to mógł być przystanek Odolany, wspomniany tylko w jednym dokumencie z okresu budowy KWK, ale bez informacji o jego lokalizacji. Należy przypuszczać, że ten przystanek służył głównie pracownikom KWK, gdyż na początku 20. wieku w okolicy praktycznie nic nie było nic poza terenami kolejowymi. Tak czy owak, otoczenie budynku od strony południowej wygląda na raczej zaniedbane, natomiast od północnej prezentuje się znacznie bardziej korzystnie. Zrobienie zdjęcia elewacji północnej z mniejszej odległości uniemożliwił leżący w ogrodzie duży pies, który wyraźnie dał mi do zrozumienia bym się trzymał z daleka….

Armatnia 16, elewacja południowa
Armatnia 16, elewacja północna

Po południowej stronie ulicy zachował się jeden zabytkowy budynek, o adresie Armatnia 3. Wygląda bardzo rustykalnie…. Oczywiście ta biała przybudówka jest powojenna i nie jest zabytkiem,

Armatnia 3
Armatnia 3
Armatnia 3, numer inwentarzowy

Ten budynek, obecnie mieszkalny, to jedyna pozostałość po kompleksie zabudowań technicznych wspólnych dla DŻWW i KWK. W skład kompleksu wchodziła wieża wodna, kotłownia, elektrownia i maszynownia z pompami. Jedynie ta maszynownia przetrwała 2. wojnę i widać ją na zdjęciach powyżej. A oto historyczne zdjęcia z tego kompleksu:

Wieża wodna przy Armatniej, około 1935 (źródło: APW)
Ruiny wieży wodnej i komin kotłowni. Po lewej stronie widać budynek Armatnia 3. Stan na 15 sierpnia 1945 (źródło: SM)

Źródła zdjęć: APW – Archiwum Państwowe Warszawy, SM – Stacja Muzeum (czyli Muzeum Kolejnictwa), MWKZ – Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków mapa 1935 – polona.pl, mapa 2021 – osm.org. Pozostałe zdjęcia wykonane przez autora blogu wiosną 2021

Kolej konna Wawer-Stara Miłosna-Wiązowna

Przez 32 lata w okolicach Warszawy działała konna kolejka wąskotorowa, która przewoziła towary i pasażerów.

Projekt tej kolejki powstał już w 1901 roku, ale na otrzymanie zezwolenia na budowę trzeba było czekać pięć lat – carska biurokracja nie słynęła z szybkiego podejmowania decyzji.

Głównym inicjatorem tych działań był Leon Chrzanowski z Wiązowny, który podjął rozmowy z właścicielami parcelowanych dóbr Miłosna, którzy budowali osiedla i fabryki w Starej Miłośnie, Kaczym Dole (obecnie Międzylesie) i Podkaczym Dole (obecnie Wiśniowa Góra) . Poparcia pomysłodawcy udzielili właściciele cegielni w Starej Miłośnie, E. Langner i Z. Poradowski oraz właściciel Fabryki Wyrobów Drucianych w Kaczym Dole, E. Chrzanowski.W 1906 powstała Spółka Udziałowa budowy Kolei Konnej Wawer-Wiązowna (KKWW), która w 1907 roku powierzyła budowę inżynierowi Henrykowi Hussowi, twórcy i pierwszemu właścicielowi Kolei Wilanowskiej. Dla zmniejszenia kosztów szyny i inne materiały potrzebne do budowy oraz tabor odkupiono od tej ostatniej.

Rozstaw szyn ustalono na 800 mm, taki sam jak na okolicznych kolejkach (jabłonowskiej, wilanowskiej i mareckiej). Ponieważ od początku planowano, że kolejka będzie obsługiwana wyłącznie trakcją konną, tory były typu lekkiego na wąskich podkładach, układanych na piasku bez żwirowej podsypki.

Po doprowadzeniu linii z Wawra do Starej Miłosnej (około 7,5 km) w 1908 roku budowę przerwano z powodów finansowych. Pozostały planowany odcinek do Wiązownej (okoł 6,5 km) nie został nigdy wybudowany.

Kolejka Wawer-Wiązowna na tle wojskowej mapy z 1932 (autor: Adam Ciećwierz)

Dla kolejki wybudowanej przede wszystkim dla obsługi lokalnych fabryk, ważną rzeczą było uzyskanie możliwości przeładunku towarów dla dalszego ich transportu. Linia rozpoczynała się przy stacji Wawer Kolei Nadwiślańskiej (dziś to fragment trasy Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin) i w 1910 kolejka wybudowała własny magazyn i rampę przeładunkową na stacji Wawer Towarowy.

W Wawrze były dwie stacje kolei konnej: osobowa i towarowa, połączone dwoma torami. Na stacji osobowej była mała obrotnica, gdzie obracano pierwszy wagon, do którego zaprzęgano konie. W Wawrze był też warsztat naprawczy i stajnia. Stacja osobowa była w miejscu zajętym obecnie przez stację benzynową przy ul. Wydawniczej.

Po drugiej (zachodniej) stronie Kolei Nadwiślańskiej szła Kolej Podjazdowa Jabłonna – Wawer, przedłużona potem do Karczewa, z takim samym rozstawem szyn. Torowe połączenie KKWW z koleją Jabłonna – Wawer dałoby tej pierwszej bezpośredni dostęp do Warszawy, ale ani Kolej Nadwiślańska ani później PKP nigdy nie wyraziły zgody na przejazd przez swoje tory.

KKWW dostała drugie życie po pierwszej wojnie, kiedy to zaczęto sprzedawać okoliczne tereny pod zabudowę willową. Wtedy też (około 1930 roku) zmieniono nazwy „Kaczy Dół” i „Podkaczy Dół” na lepiej marketingowo brzmiące „Międzylesie” i „Wiśniowa Góra”. KKWW rozwinęła ruch pasażerski, oferując do 12 par pociągów pasażerskich dziennie. Przejazd całej trasy (7,5 km) zajmował 40 minut, co się tłumaczy na mało imponujące 11 km/h, ale przy tamtejszych piaszczystych drogach nie było praktycznej alternatywy.

W okresie międzywojennym tabor składał się z 3 wagonów osobowych (w tym 2 letnich, czyli bez ścian bocznych) i czterech towarowych (w tym jeden kryty). Pociągi osobowe (potocznie zwane tramwajami) składały się z 2 wagonów, ciągniętych przez dwa konie. W sumie KKWW miała 10 koni.

Pociąg osobowy („tramwaj”) KKWW (źródło: nac.gov.pl)

KKWW przestała kursować 7 września 1939; tory rozebrano w połowie następnego roku. Była to najdłużej działająca konna kolejka w okolicach Warszawy: kolejki wilanowska i marecka używały trakcji konnej tylko na początku swojej działalności, przez 2 czy 3 lata, zanim zakupiono parowozy.

Czy coś zostało z KKWW? Praktycznie nic. Może najtrwalszą „pozostałością” jest ulica Tramwajowa w obecnej warszawskiej dzielnicy Wesoła, po której to ulicy jeździł kiedyś konny tramwaj. W Starej Miłosnej jest Rondo Starej Cegielni, mniej więcej w miejscu gdzie była ostatnia stacja KKWW. I to tyle…

%d blogerów lubi to: