Kolej na kolej

Strona główna » tramwaj

Archiwum kategorii: tramwaj

Wrocławskie tramwaje: sukces po 10 latach

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu dumnie ogłosiło, że luty 2022 był pierwszym miesiącem od 10 lat, kiedy nie doszło do wykolejenia żadnego tramwaju.

Wykolejony tramwaj linii 31 na skrzyżowaniu ul. Stawowej i Piłsudskiego we Wrocławiu.
Wykolejony wrocławski tramwaj 26/01/2022 (foto: Jarosław Jakubczak)

Prezes MPK Wrocław, Krzysztof Balawejder, zamieścił na Facebooku komunikat, w którym oświadczył:

UDAŁO SIĘ!❤️💪🏻.LUTY BYŁ PIERWSZYM OD DZIESIĘCIU LAT (!) MIESIĄCEM BEZ WYKOLEJENIA/ROZJECHANIA

Wpis na Facebooku prezesa MZK Wrocław z 16 marca 2022

Życzę panu prezesowi, a przede wszystkim mieszkańcom Wrocławia, by ten sukces nie zakończył się w lutym…

Tory tramwajowe bezpieczne dla rowerzystów i pieszych

Przekrój typowej szyny tramwajowej

Tory tramwajowe umieszczone bezpośrednio w jezdni ulicy, a nie na wydzielonym torowisku, są niebezpieczne dla rowerzystów ze względu na rowek o szerokości około 30-35 mm w szynie, w który mogą wpaść koła roweru. Z tym samym ryzykiem muszą się liczyć inwalidzi na wózkach i kobiety na wysokich obcasach.

W kilku miastach niemieckich (Brandenburg an der Havel, Kolonia, Düsseldorf) oraz w Bazylei wypróbowywane jest rozwiązanie polegające na wypełnieniu rowka w szynie, na odcinkach największego ryzyka, elastomerem, czyli tworzywem zdolnym do odwracalnej deformacji pod wpływem sił mechanicznych (guma jest przykładem naturalnego elastomeru).

Bazylea: szyny tramwajowe wypełnione elastomerem
foto: Basel unterwegs

W mieście Brandenburg cztery eksperymentalne odcinki szyn o długości 3 metry każdy zostały wypełnione elastomerem VeloGleis. Gdy koła tramwaju najeżdżają na te odcinki, elastomer jest zgniatany wagą pojazdu, ale po przejechaniu wagonu wraca do poprzedniej wysokości z powrotem wypełniając rowki.

Według producenta VeloGleis szyna używana w tym rozwiązaniu jest około półtora raza droższa od zwykłej szyny. Jakość zamontowanego elastomeru musi być dość często sprawdzana a jego żywotność oceniana jest na dwa lata. Wymiana zużytego elastomeru zajmuje tylko kilka godzin.

Oto promocyjne wideo producenta VeloGleis:

Można dodać, że rowek w szynach tramwajowym stwarzał problemy już sto lat temu. W podręczniku o budowie torów czytamy, że powoduje on „niebezpieczeństwo zaciskania się kopyt końskich i wąskich obręczy kół pojazdów drogowych” (K. Wątorek, „Budowa kolei żelaznych”, Warszawa 1924)

Kraków – tramwajowy wagon towarowy znów na torach

W okresie świątecznym (16, 18-19, 22-23, 25-31 grudnia 2021) po ulicach Krakowa będzie jeździł historyczny tramwajowy wagon towarowy (tzw. lora), wykorzystywany przez kolejne zarządy tramwajów krakowskich do lat 1980-tych. Wagon został odrestaurowany przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego i w okresie świąt Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku będzie kursował ozdobiony okolicznościowymi życzeniami.

"Lora" (tramwajowy wagon transportowy) odnowiony przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie, przyozdobiony dekoracjami bożonarodzeniowymi

Tramwajowych wagonów towarowych było w Krakowie bardzo mało i nie są powszechnie znane. Początkowo były przeznaczone do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury, czyli do transportu kabli, szyn czy piasku. Później ich zadaniem było przewożenie pomiędzy zakładem remontowym w Podgórzu a zajezdnią tramwajową Nowa Huta dużych części, takich jak wózki wagonów, silniki tramwajowe czy odbieraki prądu (pantografy).

Pierwszym otwartym wagonem w Krakowie, służącym m.in. do przewozu materiałów sypkich, była wybudowana w krakowskich zakładach Zieleniewskiego (Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A.) w 1916 roku tzw. lora, która po renowacji w tym roku znów wyjedzie na tory.

zdjęcie: MPK Kraków

E-papierowe rozkłady jazdy tramwajów

W listopadzie 2021 Tramwaje Warszawskie (TW) zaczęły instalować e-papierowe rozkłady jazdy na przystankach tramwajowych, w ramach testów na razie na sześciu. Technologia e-papieru jest dobrze znana tym którzy czytają e-booki na Kindlu czy innym podobnym czytniku.

Każda z nowych rozkładów jazdy składa się z dwóch części, każda mniej więcej formatu A4. Na pierwszej jest rozkład jazdy linii tramwajowych z godziną i minutą odjazdu kolejnego pojazdu. Przy pomocy przycisków pod rozkładem można zmienić numer linii i dzień ważności rozkładu (roboczy/świąteczny). Jest to informacja taka jak na wydrukowanych kartkach umieszczanych od lat na przystankach, tyle że jest większa. Na drugiej części jest dynamiczna informacja za ile minut rzeczywiście przyjadą kolejne tramwaje. Ta informacja, odświeżana kilka razy na minutę, wykorzystuje dane z nadajników GPS umieszczonych w tramwajach.

E-papierowy rozkład na przystanku Muzeum Powstania Warszawskiego. U góry informacja o czasie oczekiwania na poszczególne tramwaje, u dołu rozkład linii 17.

E-papierowe rozkłady jazdy wykorzystujące e-papier są podłączone do sieci, mogą więc być zmieniane centralnie z jednego miejsca, niemal od ręki. Pracownik TW nie musi odwiedzać kolejnych przystanków i wymieniać wcześniej wydrukowanych kartek.

Moja osobista opinia o tym rozwiązaniu jest pozytywna, z jednym zastrzeżeniem o którym nieco dalej. E-papierowe rozkłady są czytelne nawet w słoneczny dzień, i oczywiście informacja o ruchu tramwajów w czasie rzeczywistym jest bezcenna.

rozkład jazdy linii 1 w dzień powszedni
rozkład jazdy w czasie rzeczywistszym

W czasie mojej obserwacji rozkładów i tramwajów rzeczywiście czas oczekiwania był taki jak prognozowany, z jednym wyjątkiem: odjazd tramwaju z poprzedniego przystanku opóźnił się o 2-3 minuty z powodu zablokowanego przejazdu przez tory. I wtedy e-rozkład uparcie pokazywał „odjazd za 1 minutę” czyli za tyle ile przewidziano na przejazd bez przeszkód. Ale oczywiście nie ma tak mądrego systemu który by mógł przewidzieć ile czasu zajmie „odkorkowanie” przejazdu.

Moje jedyne zastrzeżenie co do nowego typu rozkładów, jest to, że są one znacząco mniejsze od dotychczasowych. E-papierowe rozkłady są, jak wspomniałem, bardzo czytelne ale z niewielkiej odległości. Stare rozkłady to duże tablice umieszczone na słupie nad przystankiem i dlatego widoczne z daleka. Ale niestety to co wyświetlają to są rozkładowe (a nie rzeczywiste) godziny odjazdu, które się nie zmieniają nawet jeśli ruch tramwajów jest czasowo wstrzymany na danej ulicy.

Dotychczasowy typ ekranu z rozkładem odjazdów tramwajów.

Ciekaw jestem jak długo te nowe rozkłady przetrwają zanim nie zostaną zwandalizowane. Ich wymiana będzie znacznie kosztowniejsza, niż włożenie nowej kartki do tradycyjnego rozkładu…

pierwsze i ostatnie zdjęcie: Tramwaje Warszawskie

Węgry: tramwaj dwusystemowy

W poniedziałek 29 listopada 2021 ruszyła pierwsza linia węgierskiego tramwaju dwusystemowego, łączącego Segedyn (Szeged) i Hódmezővásárhely. Pomiędzy miastami tramwaj porusza się po linii kolejowej Szeged – Békéscsaba. Cała trasa liczy 31,6 km.

Przystanek dwusystemowego tramwaju w Segesynie

Połączenie obsługują pojazdy Citylink, wyprodukowane przez Stadlera. W Segedynie i Hódmezövásárhely będą one zasilane z tramwajowej sieci trakcyjnej 600 V DC . Pomiędzy tymi miastami na 22-kilometrowym odcinku linii kolejowej będą poruszać się z napędem spalinowym. W mieście obowiązywać będzie prędkość do 50 km/h, a na szlaku kolejowym – do 100 km/h.

Każdy z 37,2-metrowych Citylinków mieści 216 pasażerów, w tym 92 na miejscach siedzących (z czego 16 składanych). W pojeździe znajdują się dwie przestrzenie umożliwiające przejazd czterech pasażerów na wózkach, bądź ośmiu rowerów. Z każdej strony znajdują się cztery pary podwójnych drzwi. Tego typu pojazdy są eksploatowane w Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii.

Do połowy stycznia 2022 odjazdy będą co godzinę, potem częstotliwość zostanie zwiększona do dwóch na godzinę poza szczytem i trzech w godzinach szczytu. Technicznie są możliwe odjazdy co 10 minut. Do połowy kwietnia 2022 przejazdy będą bezpłatne.

Czy coś takiego zobaczymy w Polsce? Mało prawdopodobne…. Województwo kujawsko-pomorskie opracowało koncepcję tramwaju metropolitalnego, który połączyć miałby Toruń z Bydgoszczą. W obu tych miastach rozstaw szyn tramwajowych i napięcie w sieci trakcyjnej jest takie samo, a połączenie dwóch systemów tramwajowych mogłoby nastąpić po mało używanej linii kolejowej Bydgoszcz Wschód – Chełmża. Pomijając problemy techniczne, skądinąd łatwe do rozwiązania, główna przeszkodą jest brak przepisów, które pozwoliłyby na eksploatację tych samych pojazdów na torach kolejowych i tramwajowych.

Sosnowiec: nocny transport na żądanie

Sosnowiec to pierwsze polskie miasto, które zdecydowało się na wprowadzenie nocnej komunikacji miejskiej na żądanie. Pierwotnie (od 30 czerwca 2021) nocny bus zastąpił kursy linii tramwajowej 27, a ostatnio rozszerzył trasę o ulice, które do tej pory obsługiwał nocny tramwaj 26. Jak na razie na tej drugiej linii utrzymano kursowanie tramwaju, tak więc podróżni mają tam wybór dwóch środków transportu.

Tramwaj linii 27 w Sosnowcu

Zastępcze minibusy nocne (kursujące w godzinach od 23:00-5:00) będą jeździć nie według stałego rozkładu jazdy, ale według zamówień – za pomocą aplikacji lub telefonu do dyspozytora. Pasażer, który zgłosi chęć przejazdu otrzyma informację, za ile czasu pojawi się bus, który zazwyczaj zatrzyma się na przystanku tramwajowym. Tam gdzie ze względów ruchowych jest będzie to niemożliwe, pasażer wsiądzie tzw. przystanku wirtualnym, o lokalizacji którego zostanie powiadomiony przy zamawianiu transportu.

Według rzecznika prasowego Urzędu Miasta w Sosnowcu, Rafała Łysego, uruchomienie nocnego transportu na żądanie ma na celu stworzenie takiej komunikacji, która będzie dostosowana do potrzeb pasażerów. W godzinach nocnych komunikacją miejską podróżuje niewiele osób, a koszty utrzymania linii tramwajowych są duże. Jak wykazały pierwsze miesiące funkcjonowania programu udało się zaspokoić potrzeby przewozowe pasażerów oraz ich zadowolenie, przy znacznie mniejszych kosztach. Wprowadzenie nocnej komunikacji na żądanie daje miastu około 30 tysięcy złotych oszczędności miesięcznie.

Rafał Łysy dodał też, że miasto postanowiło przedłużyć pilotaż o kolejne sześć miesięcy, czyli do połowy 2022 roku (pierwotnie planowano zakończenie w grudniu 2021). Przez cały ten okres komunikacja busami na żądanie będzie bezpłatna. Do 18 listopada z tej nowej usługi skorzystało ponad 1400 osób, najwięcej między godzinami 23, a 1, a także po 4 rano.

Po zakończeniu pilotażu zostaną podjęte decyzje w sprawie przyszłości tego rozwiązania.

Więcej informacji jest na oficjalnej stronie transportu na żądanie.

Mój, być może naiwny, komentarz: jeśli zastąpienie nocnych tramwajów darmowymi busami przynosi oszczędności, to czemu nie pójść na całość i nie zastąpić wszystkich tramwajów darmowymi (auto)busami?

A co ten post o tramwajach (a raczej o ich wycofaniu) robi w blogu kolejowym? Otóż w moim przekonaniu tramwaje to takie małe pociągi, i pewnie kiedyś dorosną 🙂

foto: Tramwaje Sląskie S.A.

Tramwaje Warszawskie zazielenią słupy

Różne przedsiębiorstwa nadzorowane przez Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) podejmują inicjatywy zmierzające do zazielenia infrastruktury. Zaczęło się od rozchodnika sadzonego między tramwajowymi szynami, potem zaczęto tę samą roślinę sadzić na dachach wiat przystankowych, a najnowszym pomysłem jest obsadzanie słupów sieci trakcyjnej bluszczem.

Przy siedemnastu słupach na trzech ulicach zasadzono winobluszcz pięciolistkowy (Parthenocissus quinquefolia) i dwie odmiany winobluszczu trójklapowego (Parthenocissus tricuspidata) . Ma to posłużyć sprawdzeniu, które z tych pnączy najlepiej daje sobie radę w centrum miasta, rosnąc na stosunkowo gładkich metalowych słupach. Na razie wygląda to skromnie….

Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie
Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie

… ale niedługo będzie wyglądać inaczej. Rośliny dorastają średnio nawet do 15 m, więc będą wymagały skracania i przycinania. Dla porównania: przewód jezdny (ten którego dotyka tramwajowy pantograf) jest zawieszony na wysokości około 5,5 metra. Liście tych gatunków winobluszczu na jesieni zmieniają kolor na czerwony, ale opadają na zimę.

Będzie to pierwsze tego typu wykorzystanie słupów tramwajowych w Polsce, ale nie w Europie. We Fryburgu (Freiburg im Breisgau) pnącza rosną na słupach od kilku lat, i wygląda to bardzo miło dla oka:

Torowisko tramwajowe we Fryburgu. Trawa między szynami, słup trakcyjny obrośnięty bluszczem.
foto: Visit Freiburg

Warszawa: parada tramwajów 18/09/2021

Główną atrakcją Dni Transportu Publicznego 2021 miała być parada tramwajów – od najstarszego z 1908 roku do najnowszego, z 2021, jeszcze nieużywanego w codziennym ruchu.

Według zapowiedzi, wszystko miało się zacząć o 11:00 na placu Narutowicza, gdzie miały być zgromadzone tramwaje uczestniczące w paradzie (dla nieznających tego miejsca: jest tam wielka pętla tramwajowa z kilkoma obecnie nieużywanymi torami). Na parę dni przed sobotą 18 września dowiedziałem się o ważnej rodzinnej imprezie o godzinie 12:00 w centrum Warszawy. W żaden sposób nie mogłem się od tego wykręcić, więc zaplanowałem sobie, że pojadę na pl. Narutowicza wcześniej, zrobię zdjęcia, a jak tramwaje ruszą na paradę, to przejadę kilka przystanków i wysiądę tam gdzie będę miał blisko do kochanej rodzinki.

Zaczęło się nadspodziewanie dobrze. Gdy dochodziłem do przystanku z którego miałem dotrzeć na pl. Narutowicza, podjechał jeden z zabytkowych tramwajów, typ K, nr. boczny 435, z 1940 roku, tego dnia kursujący na linii 36. Nie miałem czasu by zrobić zdjęcie na tym przystanku , ale cały w skowronkach wsiadłem do tramwaju, który zaraz ruszył w drogę (i o mało co nie wpadł na samochód policyjny, ale to tak na marginesie). Skądinąd jazda była mało komfortowa: straszliwie trzęsło i na zakrętach piszczało nie do wytrzymania.

Udało mi się natomiast zrobić zdjęcie zza pleców motorniczego. Miał czapkę z czerwonym otokiem, też z dawnych czasów. Na zdjęciu stoi prowadząc tramwaj. Była to plus minus normalna pozycja robocza w starych pojazdach, aczkolwiek do dyspozycji był też wolnostojący wysoki taboret na trzech nogach, coś w rodzaju stołka barowego. Maszynista lewą rękę trzyma na tzw. korbie, którą reguluje szybkość pojazdu. Będzie o tym nieco więcej nieco dalej. W prawym dolnym rogu zdjęcia (kliknij zdjęcie aby powiększyć) widać czerwony pręt z rączka służący do ręcznego przekładania zwrotnic. W niektórych, starszych modelach tramwajów była jeszcze mała szpara w podłodze, przez którą można było przełożyć zwrotnicę nie wysiadając z wagonu. Oczywiście o ile udało się zatrzymać w odpowiednim miejscu, z dokładnością do kilku centymetrów.

Dojechaliśmy na plac Narutowicza. Wysiadłem po jednej stronie placu, by przejść na drugą, gdzie stały „paradne” tramwaje. W międzyczasie pstryknąłem zdjęcie tramwaju typu K na tle współczesnego. Stare i nowe…..

Tramwaj typu K, obsługujący linię 36, na placu Narutowicza

A teraz parę zdjęć wnętrza tramwaju K. Na początek pulpit sterowniczy. Z lewej strony jest korba (chyba oficjalna nazwa jest inna, ale starzy tramwajarze tak o tym mówią), na zdjęciu w pozycji neutralnej. Szybkość jazdy reguluje się poruszając korbę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do pozycji odpowiadającej mniej więcej godzinie 4. W przeciwnym kierunku włącza się coraz silniejsze hamowanie silnikami (do pozycji godziny 6.). Obok korby jest miejsce na dźwignię nawrotnika (której na zdjęciu nie ma, bo to jest tylny pomost). Nawrotnik ma pozycje „przód”, „tył” i „zero”. Tę ostatnią można nastawić tylko wtedy gdy korba jest w pozycji neutralnej, i tylko wtedy można nawrotnik zdjąć (by np. przenieść się na drugi pomost aby jechać z przeciwnym kierunku). Druga, duża korba po prawej stronie to hamulec ręczny, konieczny do zatrzymania tramwaju przy małej szybkości i unieruchomieniu go na postoju. Pozioma dźwignia za hamulcem ręcznym włącza piasecznicę. Jedynym ukłonem w stronę współczesności jest czerwony przycisk elektrycznego dzwonka; w oryginalnej wersji dzwonek mechaniczny uruchamiało się pedałem w podłodze. Aha, ten biały prostokąt pod korba hamulca to nie jest stałe wyposażenie pulpitu, tylko rozkład jazdy i inne papiery bez których w dzisiejszych czasach nie da się jeździć.

I jeszcze coś (po lewej) co teraz pewnie nazwałoby się „system łączności wewnątrzpojazdowej”, czyli mechaniczny dzwonek nad głową maszynisty, z linkę idącą przez całą długość wagonu do tylnego pomostu, gdzie urzędował konduktor. Gdy pasażerowie skończyli wsiadać, pociągał on za linkę, dając motorniczemu sygnał do odjazdu. W razie niebezpieczeństwa konduktor lub pasażerowie pociągali za linkę kilkakrotnie: kilka szybkich dzwonków oznaczało „stój”. Mój najstarszy wujek, tramwajarz od lat 1930-tych, mawiał, że gdy „oficjalny” dzwonek nie działał, stukało się szczypcami do przecinania biletów w jakąś metalową część wagonu, i działało to równie dobrze. A po prawej fotka z bezpiecznikami i wyłącznikami (np. świateł we wnętrzu wagonu), nad przednimi drzwiami, bez żadnej skrzynki czy pokrywy. U dołu widać linkę od dzwonka.

No a co jeszcze było do obejrzenia na placu? Było kilka innych starych pojazdów i jeden bardzo nowy, ale nie dało się do nich podejść zanim wyruszyły w drogę. Idea była, że oglądanie z bliska i od środka miało być dopiero po zakończeniu parady, czyli około 13:00, czyli już wtedy gdy miałem być z rodziną. Udało mi się zrobić zdjęcie najstarszemu czynnemu warszawskiemu tramwajowi, typu A, numer boczny 43, z 1908 roku. Warszawa była wtedy pod zaborem rosyjskim. Wszelkie napisy w miejscach publicznych mogły być dwujęzyczne, ale tekst rosyjski musiał być powyżej tekstu polskiego, albo na lewo od niego.

Tramwaj typu A, numer boczny 43, z 1908 roku
Dwujęzyczne tabliczki "Mokotów" i "Niema miejsca"
Dwujęzyczna tabliczka "zabranie się wsiadać i wysiadać podczas ruchu"

No dobrze, a co z tym najnowszym tramwajem? Ano nic, przynajmniej z w tym poście. W ramach czasu który miałem do dyspozycji, nie udało mi się go zobaczyć od środka, ani nawet porządnie z zewnątrz. Chodzi o tramwaj produkcji Hyundai Rotem, którego główną zaletą ma być to, ze jest znacznie cichszy na zakrętach. Na razie trwają odbiory i próby techniczne pierwszych dwóch egzemplarzy, pasażerowie mają zacząć korzystać z nich najpóźniej w listopadzie 2021.

Z tego samego powodu, czyli braku czasu, nie miałem szans przejechać się którymś z eksponowanych tramwajów w czasie parady. Jak się dowiedziałem, jazda miała być bez zatrzymywania się na przystankach i trwać ponad godzinę. Miałem inne zobowiązania… Ale na pociechę załączam (cudzy) film z parady, na pewno lepszy niż ja bym zrobił.

Zielone dachy warszawskich wiat przystankowych

Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) ogłosił, że eksperyment z sadzeniem roślin na dachach wiat przystankowych został uznany za sukces. W sierpniu 2020 na wiacie jednego z przystanków tramwajowych zasadzono rozchodnik, który przetrzymał zimę, suszę, ulewy, zanieczyszczenia atmosferyczne i po roku wygląda równie dobrze jak zaraz po posadzeniu. Jak widać z poniższego zdjęcia, ptakom ten pomysł się też spodobał.

Rozchodnik na dachu wiaty przystankowej (foto: ZTM Warszawa)

Rozchodnik jest niemal bezobsługowy: nie wymaga przycinania, podlewania i nawożenia, a przez dużą część roku jest zielony i wygląda świeżo.

Takich wiat z rozchodnikiem jest już w Warszawie dwadzieścia. ZTM nie wypowiada się, czy będzie ich więcej. Natomiast w entuzjastycznych ale nieprecyzyjnych słowach pisze o zaletach tego pomysłu: „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc. i pochłania rocznie 7,3 kg dwutlenku węgla”.

Po kolei: co to znaczy „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc.”? Ogranicza gdzie? Na całym świecie, czy w odległości kilkunastu centymetrów od dachu? Procenty względem czego? Co to jest stuprocentowe zapylenie, z którego rozchodnik usuwa 15-20%? Biorąc pod uwagę, że autobus emituje około 880 g CO2 na każdy przejechany kilometr, te 7,3 kg dwutlenku węgla pochłonięte rocznie odpowiada temu ile autobus wyemituje po jednorazowym przejechaniu 10 km. Czym się to chwalić?

Oczywiście trudno znaleźć wady tego pomysłu, jeśli nie liczyć jednorazowych kosztów roślin i robocizny, które na pewno nie są duże. Ale rozpisywanie się o zaletach dla środowiska, to w najlepszym przypadku ignorancja skali problemu i korzyści.

Inna sprawa, czy pasażerowie zauważają, że czekają na tramwaj czy autobus pod rozchodnikiem. Widok z poziomu ulicy nie jest spektakularnie różny od „zwykłego” przystanku.

„Zielony” przystanek na ulicy Wałbrzyskiej przy metrze Służew

Warszawskie tramwaje: zajezdnia na Woli

W sobotę 14 sierpnia 2021 Gazeta Wyborcza zorganizowała wycieczkę do zajezdni tramwajowej na Woli, położonej miedzy ulicami Młynarską a Siedmiogrodzką. Jest to najstarsza istniejąca zajezdnia w Warszawie, otwarta w 1903 roku. Ze strony Gazety organizatorem był Jarosław Osowski, a głównym przewodnikiem ze strony Tramwajów Warszawskich (TW) był rzecznik prasowy Maciej Dutkiewicz,

Przy wejściu na teren zajezdni dostaliśmy butelkę wody (dzień był upalny), kask na głowę (bardzo się przydał w trakcie zwiedzania kanału rewizyjnego) oraz ulotkę z zasadami poruszania się. W ulotce, oprócz zdroworozsądkowych poleceń (nie dotykaj przewodów trakcyjnych, nie wpadaj do kanałów rewizyjnych itp) jest też zakaz filmowania i fotografowania. Nie wiem jakie sekrety Tramwaje Warszawskie chcą ukryć przed publicznością, ale powiedziano nam, że w czasie wycieczki możemy robić zdjęcia.

Oto pierwsza fotka zrobiona zaraz za bramą od Siedmiogrodzkiej. Jest to wagon do przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej, który wygląda tak jakby został zrobiony z tego co leżało niepotrzebne po kątach warsztatu. Sądząc po stanie toru na którym ten wehikuł stoi, nie jest on zbyt często używany. Skądinąd później zobaczyliśmy bardziej profesjonalną wersję takiego wagonu.

Wagon-wieża do napraw sieci trakcyjnej, wersja „zrób to sam”

Następnie pokazano nam pierwsze urządzenie z którego korzysta każdy tramwaj wracający z trasy. Jest to myjnia, a raczej dwie równoległe myjnie, z zamkniętym obiegiem wody, działające cały rok z wyjątkiem zimy. Na zdjęciu widać też wielorasowego pieska, który zwiedzał zajezdnię ze swoją panią. Oglądał tramwaje bez większego entuzjazmu, ale nie sprawiał żadnego kłopotu.

Myjnie tramwajowe

Po umyciu tramwaj wjeżdża do hali zajezdni, gdzie jest oglądany pod kątem ewentualnych usterek czy uszkodzeń. Jeśli jest coś nie w porządku i da się to szybko naprawić, to jest to to robione na miejscu; jeśli sprawa jest poważniejsza pojazd jest kierowany do zakładu naprawczego.

Pokazano nam konstrukcję kół tramwajowych. Składają się one z dwóch części: tzw koła bosego i obręczy (samochodowymi odpowiednimi byłyby felga i opona). Koło bose jest praktycznie niezniszczalne, natomiast obręcze się zużywają i są regularnie wymieniane. W przypadku dłuższego poślizgu zablokowanego koła przy hamowaniu następuje wypłaszczenie fragmentu obręczy, co później powoduje rytmiczne stukanie w czasie jazdy. Obecnie nie jest to zbyt częste, bo tramwaje mają urządzenia przeciwpoślizgowe,

Bose koła ze „szpilkami” czyli śrubami którymi przymocowuje się obręcze
Zużyte obręcze. Widać zniekształcone fragmenty.

Oprócz standardowych tramwajów, które codziennie przewożą pasażerów regularnymi kursami, TW mają też nietypowe wagony, które za duże pieniądze można wynająć na przejażdżki po mieście. Oto jeden z nich – wagon salonowy, wyposażony również w elektryczne pianino.

Wagon – salon, z pianinem

Innym nietypowym wagonem jest tramwaj – laboratorium. Używa go się do badania zachowania się nowych urządzeń (przetworniki, hamulce itp) w warunkach codziennej jazdy po mieście (czasami, na wszelki wypadek, w nocy gdy nie ma normalnego ruchu). Do tego wagonu nie można było wejść, ale sfotografowałem go z zewnątrz, głównie ze względu na wierszyk, prawdopodobnie autorstwa zakładowego poety TW.

Wagon – laboratorium
Stary kasownik biletowy

A oto drobny element wyposażenia retro: kasownik biletowy (tzw. jednoręki bandyta). Dla młodszego pokolenia wyjaśniam: papierowy bilet wkładało się do „lejka” na górze i silnie ciągnęło się za rączkę z boku. W środku było 25 dziurkaczy (5 rzędów po 5), które robiły dziurki w bilecie. Były one ustawiane w taki sposób, że układ dziurek odpowiadał zakodowanym dwóm ostatnim cyfrom numerowi wagonu i dacie przejazdu. Zaletą takiego kasownika było to, ze można było skasować dwa bilety na raz (lub więcej, jeśli się miało siłę). Natomiast ten sposób kasowania biletów miał tę nieplanowaną korzyść, że jeśli się drugi raz trafiło na ten sam wagon tego samego dnia, można było nie kasować nowego biletu (co oczywiście było nielegalne ale praktycznie niemożliwe do wykrycia).

W Warszawie przez jakiś czas sprzedawane były bilety dwustronnego kasowania. Nie było biletów ulgowych (50%, innych zniżek wtedy nie było), kupowało się taki dwustronny bilet i jeśli się miało prawo do zniżki kasowało się go z jednej strony. Wszyscy inni, korzystający z normalnej taryfy, musieli kasować bilet dwukrotnie, z obu stron.

A oto zdjęcie wózka, czyli elementu podwozia z silnikami i hamulcami, na którym umocowane jest pudło wagonu. Wymiana wózka jest (relatywnie) trywialna – podnosi się pudło do góry a wózek zostaje na torze i go się wytacza spod wagonu.

Wózek tramwaju niskopodłogowego

To jest bardziej profesjonalna wersja wagonu – wieży do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej. Wagon ten został zbudowany w 1923 roku. „Balkon” na dachu może być podnoszony i obracany tak by umożliwić dogodny dostęp do fragmentu sieci który trzeba obejrzeć lub naprawić.

Wagon – wieża do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej

W dalszej części zwiedzania zaprowadzono nas do osobnego budynku gdzie mieści się zakład naprawy taboru (osobna instytucja, nie będąca częścią zajezdni), gdzie mogliśmy wejść nas na pomost z którego jest dostęp do dachu tramwaju, i do kanału rewizyjnego, gdzie dokonuje się przeglądu i napraw podwozia.

Tramwaj z góry tak wygląda:

Dach wagonu ze złożonym pantografem
Elektryczne połączenia miedzy segmentami tramwaju
Izolator sekcyjny

Duże pudło w prawym dolnym rogu pierwszego zdjęcia to superkondensator. Jest on ładowany z sieci w czasie jazdy i doładowywany energią odzyskiwaną w czasie hamowania. Ma on zapewnić możliwość przejazdu około 150 metrów w sytuacji awaryjnej, gdyby napięcie w sieci zanikło. Może to się zdarzyć gdy tramwaj, na skutek sytuacji ruchowej lub błędu motorniczego, zatrzyma się z pantografem na izolatorze sekcyjnym (zdjęcie obok). Izolatory takie służą do podziału sieci na odizolowane od siebie części, tak by w razie potrzeby jedną z nich można było odłączyć od prądu, nie zatrzymując ruchu w całym mieście. Podobno w czasie specjalnych testów przy zasilaniu tylko z superkondensatora udało się przejechać kilka kilometrów ale z prędkością zaledwie 3-5 km/h, więc nie jest to coś do stosowania na co dzień.

Oglądanie tramwaju od spodu dokonywane jest w kanału rewizyjnego. Jest to długi, wąski „rów” między szynami, na tyle płytki że trzeba w nim chodzić bardzo zgiętym (tu kask okazał się niezbędnym). Było tam ciasno, ciemno i niewygodnie, więc nie zrobiłem tam żadnych zdjęć. Nie zazdroszczę tym którzy muszą tam pracować…

W zakładzie naprawy taboru wykonuje się tez naprawy główne, w czasie których tramwaj jest rozbierany na podzespoły, które podlegają dokładnym oględzinom, czyszczeniu, kontroli, naprawie lub wymianie. Po takiej naprawie tramwaj powinien mieć takie parametry jak fabrycznie nowy. Takiego przeglądu dokonuje się po przejechaniu pół miliona kilometrów, co odpowiada mniej więcej 10 latom eksploatacji. W warsztacie był akurat jeden tramwaj typu „Swing” w takiej naprawie, i widok był żałosny. Dla porównania, tutaj można obejrzeć „Swinga” w codziennym wyglądzie (zdjęcie: TW).

Budynek zakładu naprawy taboru jest też ciekawy z zewnątrz. Jego zachodnia ściana to jedyny ocalały fragment przedwojennych warsztatów wpisany do rejestru zabytków.

Zachodnia fasada budynku warsztatów
Zachodnia fasada budynku warsztatów, z kwietnymi dekoracjami

Widoczna na powyższych zdjęciach syrenka nie jest oryginalna, została odtworzona na podstawie pierwotnej wersji wykopanej z ruin. Przed budynkiem można też zobaczyć wiatę przystankową typu Stolica z lat 1960-tych; wbrew obecnemu znakowi „T” oryginalnie była zainstalowana na przystanku autobusowym.

Przedwojenna wersja syrenki z budynku warsztatów
Wiata przystankowa typu Stolica

Po tej pierwszej części wycieczki można było przejść do budynku biurowego, gdzie czekały zajęcia dla aktywnych: symulator jazdy tramwajem. W sali są dwa stanowiska, plus pulpit kontrolny dla instruktora. Użytkownik (symulant??) ma przed sobą pulpit sterowniczy z pedałami, przełącznikami, joystickiem do przyspieszania i hamowania, trzy ekrany (widok przez przednią szybę i dwa lusterka boczne), a z boku po prawej stronie jest mały dodatkowy panel na którym się usuwa drobne usterki (np. nie można zamknąć drzwi albo przełożyć zwrotnicy) wprowadzane przez instruktora.

Symulator
Stanowisko instruktora

Oczywiście symulator jest używany do szkolenia maszynistów, ale nie tylko.Pierwszym testem dla kandydatów na kurs maszynistów jest właśnie jazda na symulatorze. Kandydat ma mieć prawo jazdy kategorii B, więc powinien znać przepisy ruchu drogowego. Pokazuje mu się podstawowe funkcje tramwaju (jak ruszyć i zahamować, gdzie jest dzwonek, przełącznik kierunkowskazów i zwrotnicy itp), puszcza go się na łatwą trasę i obserwuje jak sobie daje radę. Podobno połowa kandydatów odpada już na tym etapie.

Oczywiście w trakcie szkolenia kandydatom daje się coraz trudniejsze trasy i warunki jazdy (np. w nocy, w czasie deszczu, ze wzmożonym ruchem samochodowym). Symulatorowa sieć tramwajowa jest podobna do prawdziwej warszawskiej, są na niej wszystkie skomplikowane skrzyżowania (np. pl. Zbawiciela, pl. Bankowy, pl. Narutowicza czy rondo Radosława). Każdy maszynista przechodzi sprawdzian na symulatorze raz na trzy lata, lub częściej jeśli sposób jego codziennej jazdy budzi zastrzeżenia nadzoru ruchu.

Każdy uczestnik wycieczki mógł spróbować swoich umiejętności na symulatorze. Nie było to trywialne, i instruktor się napracował resetując systemy po kolejnych kolizjach z innymi uczestnikami ruchu. Ale zabawa była…

%d blogerów lubi to: