Kolej na kolej

Strona główna » PKP PLK

Archiwum kategorii: PKP PLK

Przystanek do przebudowy po 13 latach

Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

zdjęcie: Altoshipper CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.

Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.

Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.

Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….

Warszawa-Radom: dekada remontu

Linię kolejową z Warszawy do Radomia oddano do użytku 25 listopada 1934, budowa  trwała około 18 miesięcy. Przetarg na modernizację tej trasy  rozstrzygnięto w roku 2010, czyli dziewięć lat temu, a roboty wciąż trwają i nie wiadomo kiedy się zakończą.

Rozkład jazdy Warszawa-Radom lato 1937Według rozkładu na lato 1937, pociąg pośpieszny jechał z Warszawy do Radomia około 1,5 godziny, zaś luxtorpeda o 15 minut krócej (Warszawa Gł. odjazd 8:00, Radom przyjazd 9:15).   W roku 1948 pośpieszne na tej trasie jeździły 2-2,5 godziny.  Po elektryfikacji w 1961 czas przejazdu skrócił się do poziomu luxtorpedy (1h 15 min). Ale od około 1990 roku, na skutek degradacji stanu torów, było coraz dłużej: w 2000  ponad półtorej godziny,  a  2007 godzina i 40 minut (tyle samo zajmuje najszybszy przejazd teraz, czyli na przełomie 2018/19).

W połowie 2005 roku. samorządowcy z województw mazowieckiego, świętokrzyskiego i małopolskiego zasugerowali  modernizację linii kolejowej nr 8 z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa. Plany te stały się realne po wejściu Polski do Unii Europejskiej., co miało dać szansę na znalezienie źródła finansowania.

W 2007 roku plan modernizacji kolei Warszawa – Radom – Kielce ogłosili dwaj posłowie Prawa i Sprawiedliwości:  Przemysław Gosiewski z Kielc oraz Marek Suski z Radomia. Linia ta miała być przystosowana do prędkości 160 km/h, miał również powstać drugi tor między Warką a Radomiem. Według ówczesnego prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych Krzysztofa Celińskiego modernizacja miała rozpocząć się na przełomie 2008/2009 , a szybka kolej z Radomia do Warszawy miała być gotowa w pierwszym kwartale 2012 roku.

Dopiero trzy lata później, czyli w 2010  PKP PLK rozstrzygnęły przetarg na wykonanie projektu modernizacji linii kolejowej. Wtedy też kolejarze zapowiedzieli, że roboty rozpoczną się w 2012 roku, a zakończą w 2015.

Na początku 2011 roku, gdy wreszcie  PKP PLK podpisały umowę z projektantem,  wiceminister infrastruktury Andrzej Massel przyznał, że nie zdąży się zmodernizować całej linii z Warszawy do Radomia do końca 2015.  Zmieniono więc plan: przebuduje całą linię bez nowego mostu nad Pilicą w Warce.

W marcu 2012 roku wybrano głównego inżyniera okrojonego kontraktu. Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji przy PKP PLK zapewniał że zrobi się wszystko, by ta inwestycja zakończyła się na przełomie roku 2014 i 2015.

Po kilku miesiącach pojawiły się kolejne kłopoty.  Na skutek odwołań oferentów nie można było zawrzeć umowy na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym (zrobiono to dopiero w styczniu 2013 roku), okazało się też, że trzeba będzie wykupić więcej działek, niż planowano.

W połowie 2013 roku zapadła decyzja o kolejnym obcięciu inwestycji. Do końca 2015  gotowa miała być tylko trasa z Warszawy do Warki, a kolejny odcinek z Warka- Radom przesunął się do kolejnej perspektywy unijnej i miał być zbudowany w 2017 roku.

Na początku 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przyznało, że nawet odcinka Warszawa – Warka nie uda się wyremontować przed 2017 rokiem, a odcinka Warka – Radom  przed 2019 . Co gorsza okazało się, że setki milionów unijnego wsparcia trzeba będzie zwrócić.

Zaniedbany tor na szlaku Warszawa-Radom

Wreszcie w 2015 roku rozpoczęły się pierwsze roboty na odcinku od Warszawy Okęcie do Czachówka, gdzie stan torów był fatalny: Pociągi jechały maksymalnie 60 km/h a przed wieloma niestrzeżonymi przejazdami zwalniały nawet do 20 km/h. PKP Intercity wycofywało pociągi z Warszawy do Radomia.

Tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku ówczesna minister infrastruktury Maria Wasiak zakomunikowała, że ogłoszono przetarg na modernizację torów. Dla większego efektu zrobiła to na peronie w Radomiu. Ale wkrótce potem okazało się, że przez wieloletnie opóźnienie decyzje lokalizacyjne i środowiskowe straciły ważność i przygotowania do remontu trzeba zrobić właściwie od początku.

Na koniec 2018  gotowy jest tylko fragment torów między Warszawą a Czachówkiem. Na pozostałym odcinku w połowie 2018 roku rozpoczęły się tylko pierwsze prace przygotowawcze: dostawy podkładów i kruszywa, demontaż stare bocznic i rozjazdów. Od września 2018 na odcinku Warka – Czachówek czynny jest tylko jeden tor. Roboty między Warką a Radomiem mają rozpocząć się w roku 2019.

W listopadzie 2016 Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ogłosiło, że przewiduje zakończenie robót w I kwartale 2021 roku. Czyli ponad dziewięć lat po pierwszym planowanym terminie. Dla przypomnienia:  budowa linii trwała półtora roku…

Nietoperze a kolej

Miłośnicy zwierząt ucieszą się z oficjalnej wiadomości, że kolej nie zagraża nietoperzom.  A z drugiej strony miłośnicy kolei odetchną z ulgą, że  nietoperz nie przeszkadza kolei.

Te rewelacje pochodzą z badań (naukowych, oczywiście) przeprowadzonych przez  PKP Polskie Linie Kolejowe i Uniwersytet Wrocławski  w ponad 20 lokalizacjach w Polsce między kwietniem a wrześniem. Eksperci  wykazali, że kolej nie wpływa negatywnie na życie nietoperzy.

Nietoperze  unikają przestrzeni pomiędzy torem a siecią trakcyjną, gdzie poruszają się pociągi.  Jeśli pokonują linię kolejową w poprzek, to podwyższają lot. W dzień wykorzystują mosty i przepusty jako miejsce noclegu. Linie kolejowe są dla nietoperzy szlakiem migracji: latają wzdłuż sieci trakcyjnej oraz pasów zieleni w pobliżu linii. Sieć trakcyjna oraz energetyczna nie odstraszają ich i nie wpływają na zmiany tras przelotów.

 

 

Piekielna linia

Jest rzeczą normalną (no, prawie normalną…), że ludzie mieszkający wzdłuż linii kolejowej narzekają na hałas, wibracje, itp powodowane przez pociągi. Ale w gminie Gdów w powiecie wielickim mieszkańcy przeklinają nieistniejącą jeszcze „piekielną linię”. Cały problem jest w tym, że ta linia jest projektowana od dziesięcioleci i teren pod nią jest zarezerwowany ale nie wykupiony.

Planowana od lat linia kolejowa, umownie zwana Podłęże-Piekiełko, to nowe połączenie Krakowa przez gminy Niepołomice i Gdów z linią Chabówka – Nowy Sącz, i dalej z Podhalem, Sądecczyzną a nawet Słowacją. Ma to być znacznie krótsza i szybsza alternatywa głownie dla istniejącej linii Kraków-Zakopane przez Suchą Beskidzką.

Pomysły budowy linii Podłęże–Piekiełko sięgają początku XIX w, kiedy to Austriacy planowali skrócenie trasy z Wiednia do Krakowa. Po drugiej wojnie opublikowano „Koncepcję rozwoju transportu kolejowego na lata 1976–1998”, gdzie zalecano budowę tej linii. Podobne propozycje były ponawiane w latach 1981, 1990, 1996 (z okazji marzeń o zorganizowaniu w Zakopanem Zimowych Igrzysk Olimpijskich), 1998, 2001 i 2003.

Jedynym skutkiem tych kolejnych propozycji (oprócz wydania dużych pieniędzy na fachowe opracowania, studia wykonalności, projekty wstępne, itp) było zarezerwowanie około 40 lat temu odpowiednich terenów w gminnych planach zagospodarowania. W szczególności w gminie Gdów zarezerwowany jest pas o szerokości ok. 200 m wiodący przez 7 sołectw. To teren o łącznej powierzchni 150-200 hektarów, w całości należący do około 50 prywatnych osób.

Sporo działek zarezerwowanych w gdowskim planie zagospodarowania „pod tory” to tereny budowlane. Ich właściciele nie mogą z nich korzystać i realistycznie patrząc nie mogą ich sprzedać. Wszystko dlatego, ponieważ od niepamiętnych czasów w pobliżu tych działki, albo przez nie, ma przebiegać linia kolejowa. Nie wiadomo dokładnie którędy ani kiedy, ale nie można otrzymać zgody na budowę. Interwencje w gminie, w zarządach kolejowych w Krakowie i Warszawie pozostają bez skutku. Nic dziwnego, że w powszechnym użyciu jest nazwa „piekielna linia”.

Rząd PiSu umieścił na liście inwestycji kolejowych z gwarancją finansowania dwa etapy budowy trasy Podłęże-Piekiełko. Pierwszy zakłada (kolejne) prace przygotowawcze oraz opracowanie (kolejnego) projektu dla tej inwestycji, a drugi przewiduje modernizację linii kolejowej z Chabówki do Nowego Sącza. Trzeci, najważniejszy, etap, czyli faktyczne zbudowanie nowego połączenia kolejowego, umieszczono już na liście rezerwowej (link), co w praktyce oznacza „dobry pomysł, ale nie mamy na to pieniędzy”.

Samorządowcy z Nowego Sącza i Limanowej obawiają się, że budowa „piekielnej linii” znów skończy się na planach, dlatego zaapelowali w ostatnich dniach do premier Beaty Szydło o wpisanie na listę podstawową także trzeciego etapu tej inwestycji.

Odmiennie niż w Gdowie, Niepołomice z premedytacją nigdy nie wpisywały „kolejowego korytarza” do planów zagospodarowania. Bo, jak mówią szefowie gminy: po co rezerwować tereny i „blokować” działki mieszkańcom, jeśli nikt nie jest w stanie powiedzieć, czy linia Podłęże-Piekiełko kiedykolwiek powstanie?

żródła: Dziennik Polski
Technika Transportu Szynowego (Jolanta Żurowska)

Stojaki na rowery przy dworcach

mapa stojaków rowerowych

Mapa planowanych stojaków rowerowych

PKP PLK obiecuje zainstalować około 3000 stojaków na rowery w 466 miejscach w ciągu najbliższych kilku lat. Jedynym województwem gdzie stacyjne stojaki się nie pojawią jest lubuskie…

W 2014 roku PLK postawiły stojaki rowerowe w ponad 400 lokalizacjach. Montaż w kolejnych 300 miejscach będzie prowadzony w 2015.

Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, powiedział: „Kolej i rowery to dwa doskonale uzupełniające się środki transportu. Są najłatwiej dostępne i najbardziej przyjazne środowisku. Montując blisko 3000 stojaków na rowery przy dworcach i przystankach w całej Polsce, chcemy ułatwić rowerzystom dostęp do oferty kolei i promować przy okazji dbanie o zdrowie i ekologię”.

W moich stronach, czyli na Mazowszu, najbliższym czasie pojawi się w 135 stojaków rowerowych. Od kilku dnie są już na stacji Warszawa-Płudy, a następne mają stanąć wkrótce m.in. w Wawrze i na Pradze.

PKP PLK obiecują, żę w Płudach będą obserwować wykorzystanie pierwszych 10 stojaków, i w razie potrzeby zostaną dodane kolejne.

Kolejne 90 stojaków kolejarze zamontują poza Warszawą, Na stacjach Legionowo, Chotomów, Janówek, Pomiechówek, Brody Warszawskie, Studzianki Nowe, Radziwiłłów Mazowiecki.

%d blogerów lubi to: