Kolej na kolej

Strona główna » Niemcy

Archiwum kategorii: Niemcy

Płonący pociąg widmo pędził z Bawarii do Austrii

Lokomotywa spalinowa, stojąca bez załogi na torach linii kolejowej Freilassing -Berchtesgaden (Górna Bawaria) zapaliła się około godziny 3:00 w nocy z czwartku na piątek 19/20 stycznia 2023. W chwili obecnej nie wiadomo jaka była przyczyna samozapalenia, ani dlaczego lokomotywa zaczęła się staczać po pochyłym torze w kierunku Freillassing.

Płonąca lokomotywa koło stacji Freilassing  w Górnej Bawarii

Akcję gaśniczą utrudniały przede wszystkim wysokie ekrany akustyczne, którymi obudowano linię. W końcu skład udało się zatrzymać na ślepym torze około 300 metrów od granicy z Austrią. Po wyłączeniu prądu z sieci trakcyjnej pożar ugaszono około godziny 9 w piątek. Na szczęście nikt nie doznał obrażeń.

zdjęcia: Freiwillige Feuerwehr Freilassing

Czy w Polsce sprawdziłby się „bilet za 9 euro”? Jakie są alternatywy?

Full disclosure: Ten post to streszczenie artykułu opublikowanego we wrześniu 2022 w miesięczniku „Rynek Kolejowy”. Wydaje mi się warte przedstawienie głównych punktów stanowiska redakcji miesięcznika. Moje komentarze są wyraźnie zaznaczone.

Przypominam: przez trzy miesiące (czerwiec, lipiec, sierpień 2022) w Niemczech można było za €9 kupić miesięczny bilet ważny w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych. Przyjmijmy dla uproszczenia i zaokrąglenia, że €9 to 50 zł.

Pociąg DB na wiadukcie Rudersdorf (zdjęcie ilustracyjne)
Zdjęcie: DB/Georg Wagner

Bilet za 9 euro był niebywałą promocją transportu publicznego. Według danych z połowy sierpnia sprzedano 38 mln tych biletów. W mediach i Internecie pojawiały się zdjęcia z przepełnionych pociągów, do których nie wszyscy chętni byli w stanie wsiąść.

Badania przeprowadzone w sierpniu na zlecenie Niemieckiej Agencji Prasowej (DPA) wykazały, że liczba pasażerów kolei wzrosła o 35%, ale liczba samochodów zmniejszyła się tylko o 2-3%. Jasno wynika z tego, że tani bilet wpłynął na wzrost mobilności, ale nie na zmniejszenie roli samochodów.

W Polsce pojawiła się lawina sugestii, żeby wprowadzić podobne rozwiązanie jak w Niemczech. „Oni mają bilet za grosze, a my opóźnione pociągi” – podobnych artykułów czy wpisów w mediach społecznościowych było mnóstwo. Posłowie klubu Polska 2050 zapytali w interpelacji, czy resort infrastruktury planuje wprowadzenie analogicznych rozwiązań.

W interpelacji można przeczytać m.in.: „Biorąc pod uwagę wstępne wyniki projektu niemieckiego, a przede wszystkim polskie problemy, na jakie odpowiedzią mógłby być tani uniwersalny bilet na transport publiczny, jest to rozwiązanie warte rozważenia. Bilet taki mógłby w Polsce kosztować 50 zł. Oprócz oczywistego aspektu promocji podróżowania transportem kolejowym dochodzi również kwestia obniżenia kosztów podróży, które w ostatnich miesiącach bardzo wzrosły. Eksperci Polski 2050 obliczyli, że podobne rozwiązanie w Polsce na okres wrzesień-grudzień kosztowałoby ok. 15 mld zł, włączając w to już rekompensaty dla samorządów”.

Więcej pasażerów – ale co z taborem?
W maju 2022 liczba pasażerów kolei wyniosła 30,4 mln osób. Tylko raz w ostatnim dziesięcioleciu miesięczny wynik był wyższy niż 30 mln (w październiku 2019 r.). . Oczywiście na ten wynik wpływają uchodźcy z Ukrainy, ale większe znaczenie ma odmrożenie życia społecznego w związku z uspokojeniem się pandemii, a także wzrost cen paliw. Trzeba jednak zadać fundamentalne pytanie: czy ktoś sobie wyobraża, żeby – tak jak w Niemczech – liczba pasażerów pociągów w Polsce z dnia na dzień wzrosła o jedną trzecią?

PKP Intercity, aby obsłużyć szczyty przewozowe w wakacje, od kilku lat wypożycza wagony z Czech. Skala inwestycji w nowy tabor jest mała, nawet biorąc pod uwagę obecne potrzeby, a co dopiero myśląc o nagłym pojawieniu się rzeszy nowych pasażerów. Pomimo kupna nowych Pendolino, Dartów i Flirtów, podaż miejsc w najlepszym razie jest obecnie zbliżona do tej z początku XXI wieku, a najprawdopodobniej jest mniejsza. Jak w ogóle zatem można myśleć o obsłudze dużej liczby nowych pasażerów?

Sytuacja taborowa PKP IC jest dobrze opisana, ale – jeśli pozostajemy przy porównaniu z niemieckim tanim biletem – trzeba pamiętać, że tamten bilet nie był ważny w pociągach dalekobieżnych, skądinąd znacznie szybszych i bardziej komfortowych od tego co oferuje PKP.

Niedobór taboru dotyczy także przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych. Spółki wojewódzkie, poza Kolejami Mazowieckimi i WKD, taboru mają raczej na styk. Przez wiele tygodni z wieloma problemami zmagały się Koleje Dolnośląskie: gdy wycofano kilka pociągów typu Impuls, natychmiast pojawił się bardzo duży tłok w pozostałych pojazdach i problemy ze sprawną obsługą połączeń. W tym samym czasie, na tym samym Dolnym Śląsku codziennie odwoływane były pociągi POLREGIO, a spółka nie ukrywała, że boryka się z kłopotami taborowymi. Ten przewoźnik nie ma taboru „na zapas”, w przeciwieństwie do Przewozów Regionalnych, swojego poprzednika .

W dalszej części artykułu są rozważania nad innymi rozwiązaniami mającymi spopularyzować transport publiczny.

Wiosną działacze Partii Razem proponowali, by wprowadzić bezpłatny transport publiczny w dużych miastach. Inicjatorzy pomysłu, używając sloganu „Nie karm Putina, wsiądź do autobusu”, podali, że wprowadzenie bezpłatnego transportu publicznego w miastach wojewódzkich kosztowałoby 2,2 mld zł i że te koszty powinien wziąć na siebie rząd, przekazując samorządom stosowne środki.

Ten pomysł jest zły (a przynajmniej niedopracowany) z kilku powodów:

  • Dlaczego tylko miasta wojewódzkie? Co z miastami, takimi jak Gdynia, Jaworzno, Radom, Rybnik, Koszalin, Częstochowa, Grudziądz, Elbląg? Trzy ostatnie miasta mają drogą w utrzymaniu komunikację tramwajową. Co z podmiejskimi samorządami (np. Piaseczno, Wieliczka, Sopot). Co z konurbacją górnośląską?
  • Bezpłatna komunikacja wpływa na wzrost liczby pasażerów w sposób żaden lub znikomy.
  • W ogóle pominięto kolej, która w aglomeracjach odgrywa coraz ważniejszą rolę, a finansują ją (z wyjątkiem SKM Warszawa) w całości lub w większości samorządy wojewódzkie.

Walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym

Jeśli wydawać na coś pieniądze z centralnego budżetu, to raczej nie na tanie bilety, lecz na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. W Polsce średnio co czwarta-piąta miejscowość nie ma transportu publicznego, a drugie tyle miejscowości ma ofertę minimalną, czyli na przykład pojedyncze kursy w dni nauki szkolnej. Niestety nie w pełni wykorzystywane są mechanizmy przynajmniej trochę ułatwiające walkę z wykluczeniem komunikacyjnym.

W 2019 r. utworzony został Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA, potocznie zwany PKS+). Jego celem jest wsparcie finansowe samorządów w organizowaniu połączeń autobusowych na terenach wiejskich bądź na liniach łączących tereny wiejskie z miastami. Nigdy jeszcze nie została wykorzystana pełna pula środków. W 2021 roku spośród 800 mln zł wykorzystano 545 mln zł (68% puli). Średnio na jedno województwo nie wykorzystano prawie 21,5 mln zł, a to oznacza, że niektóre samorządy ignorują wykluczenie komunikacyjne na swoim terenie.

PKS+ jest z kilku powodów krytykowany. Dostępu do niego nie mają gminy miejskie, a niemała część gmin, które mogą z niego korzystać, dokonuje minimalnej korekty tras tylko po to, by liczyły się jako „nowe” (z PKS+ nie można dofinansowywać istniejących połączeń). W ogóle pominięta została kolej – a przecież obecnie samorządy, głównie wojewódzkie, wydają na organizację transportu kolejowego ponad 2 mld zł rocznie.

Pomysł funduszu do walki z wykluczeniem komunikacyjnym lansuje obecnie Koalicja Obywatelska. Jeden z posłów KO wystąpił z postulatem: „10 autobusów lub pociągów z każdego przystanku w Polsce. Dla wszystkich, codziennie, cały tydzień, cały rok. Ten standard zostanie zagwarantowany ustawą”. Oczywiście osiągnięcie minimalnego standardu 10 połączeń z każdego przystanku wygląda na daleko idącą utopię. 10 kursów z każdego przystanku tłumaczy się na odjazdy średnio co mniej więcej 1,5 -2 godziny od wczesnego rana do późnego wieczora.

Dla ciekawych: oryginalny artykuł z Kuriera Kolejowego można znaleźć tutaj.

Jak bilet za €9 zmienił Niemcy

Full disclosure: przytoczona poniżej analiza opiera się na materiałach artykułu opublikowanego w Euronews. Moje opinie są wyraźnie oddzielone od głównego tekstu.

W przeciągu trzech miesięcy (czerwiec, lipiec, sierpień 2022), gdy można było za €9 kupić miesięczny bilet ważny w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych, sprzedano 52 miliony tych biletów. Czyli około 17 milionów miesięcznie, co warto porównać z liczbą ludności Niemiec powyżej 6 lat, wynoszącej 78 milionów (dzieci poniżej 6 lat podróżują za darmo niezależnie od tej promocji). Innymi słowy około 20% dorosłych kupiło ten bilet przynajmniej raz.

Pociąg DB na wiadukcie Rudersdorf (zdjęcie ilustracyjne)
Zdjęcie: DB/Georg Wagner

1. Zwiększyła się dostępność podróży koleją dla ludzi niezamożnych

Deutsche Bahn (DB, niemiecki narodowy przewoźnik) oferuje całodzienne bilety ważne tylko w jednym kraju związkowym za €22. Taki sam bilet, ale ważny w całych Niemczech kosztuje €42.

Mój komentarz: przewoźnicy w niektórych krajach związkowych (landach) oferują znacznie tańsze bilety, ale ważne tylko w ich pociągach.

Niemieckie ministerstwo pracy i spraw socjalnych, ustalając wysokość zasiłku dla odbiorców państwowej pomocy finansowej (bezrobotni, emeryci itp) przyjmuje, że miesięczny wydatek na koszty transportu to €39, czyli połowę przeciętnej ceny miesięcznego biletu na (pod)miejską komunikacje publiczną w niemieckich miastach. Tak więc bilet za €9 pozwala niezamożnym ludziom swobodnie korzystać z transportu, nie zastanawiając się za każdym razem czy ich stać na przejazd do lekarza/sklepu/rodziny.

2. Zmniejszyła się liczba podróży samochodami

Wstępne badania wskazują, że liczba podróży samochodami zmniejszyła się o 10% w czasie ważności biletu za €9, zmniejszając o 1,8 miliona ton emisję CO2 do atmosfery.

Mój komentarz: Jestem zdziwiony, że podróże autem zmniejszyły się tylko o 10% przy praktycznie darmowym bilecie kolejowym (kosztującym mniej więcej tyle co cztery-pięć litrów benzyny). Może to dlatego, ze większość kupujących ten bilet nie miała samochodu. Poza tym w okresie letnim częste są wyjazdy wakacyjne na dalsze odległości, a te bilety nie były ważne w szybkich dalekobieżnych pociągach ICE. Trudno się dziwić, że ktoś jadący z rodziną z n.p. Hamburga czy Berlina do Bawarii wolał wsiąść w samochód niż tłuc się kilkoma lokalnymi pociągami.

3. Jeśli się chce, można pokonać biurokrację.

W kraju związkowym Nadrenia-Palatynat działa pięciu przewoźników oferujących komunikację zbiorową. Gdy organizacje społeczne z tego landu usiłowały ich namówić, by udostępniły wspólny bilet, odpowiedź brzmiała znajomo: nie da się. Dopiero decyzja rządu federalnego o wprowadzeniu biletu za €9 skłoniła (a raczej zmusiła) przewoźników do znalezienia rozwiązania.

Mój komentarz: oj, to by się w Polsce bardzo przydało. Jak na razie każdy przewoźnik, czy to kolejowy czy autobusowy, ma swoje własne taryfy i bilety. Są jakieś ślady wyjątków, np. w dużych aglomeracjach są bilety „smartkartowe”, ważne w całym transporcie miejskim, czasem też w podmiejskich pociągach. Ale to są odizolowane małe wysepki, i np. Warszawska Karta Miejska na Górnym Śląsku przyda się co najwyżej do odskrobywania szronu z szyb samochodu. W Holandii jest jedna smartkarta, ważna na cały zbiorkom w całym kraju.

4. Państwo może pomóc jeśli tylko zechce

Koszt tej inicjatywy to 2.5 miliarda euro, które centralny rząd niemiecki przekazał DB i szesnastu landom, które otrzymują dochody z transportu publicznego i płacą przewoźnikom za transport, jako rekompensatę za utracone dochody. Rząd zapowiedział też wprowadzenie miesięcznego biletu na całą sieć kolejową w cenie pomiędzy €49 a €69 – oczywiście znacząco więcej niż €9, ale taniej niż obecnie. Nie jest w tej chwili jasne, czy podwyżki cen biletów kolejowych i autobusowych, planowane przez przewoźników na skutek wzrosty cen energii, obciążą bezpośrednio pasażerów, czy też rząd da dofinansowanie by uniknąć podwyżek.

Mój komentarz: jeśli rząd centralny decyduje się dopłacać do czegokolwiek zawsze powstają argumenty, że może pieniądze wydać nie na to a na coś innego (ile szkół czy szpitali można by wybudować za 2.5 miliarda euro? O ile za tę okrągłą sumę można by podnieść najniższe emerytury?)

Koniec sypialnego z Alp nad Morze Północne

Pociągi sypialne maja problemy… Nocne połączenie Salzburga i Bazylei z niemiecką wyspą Sylt na Morzu Północnym, inaugurowane latem 2020 przez przewoźnika RDC Autozug Sylt GmbH, przestanie działać 23 lipca 2022.

Trasa Alpen-Sylt Night Express

Przewoźnik ogłosił na swojej stronie internetowej, że zadecydował zakończyć kursowanie Alpen-Sylt Night Express wcześniej (planowo pociągi miały jeździć do początku listopada) na skutek wzrastających cen energii i opóźnień w dostawie nowych wagonów. Połączenie ma być wznowione gdy sytuacja ekonomiczna się poprawi.

Lokomotywa Alpen-Sylt Nachtexpress

Przewoźnik zapewnia, że połączenia do 23 lipca będą realizowane zgodnie z rozkładem, a pieniądze za odwołane pociągi zostaną zwrócone w całości.

Katastrofa kolejowa w Bawarii

Aktualizacja 8/6/2022: liczba ofiar

W piątek 3 czerwca 2022 o godzinie 12:15, 2 km na północ od Garmisch-Partenkichen na linii kolejowej do Monachium, wykoleił się pociąg osobowy w którym jechało około 60 pasażerów. Co najmniej 3 osoby zginęły W wypadku zginęło 5 osób. Jest około 30 rannych, w tym 15 z poważnymi obrażeniami.

Wykolejony pociąg, przewrócone wagony, uszkodzony tor
foto: Süddeutsche Zeitung

Piętrowe wagony spadły na zakręcie z nasypu, niektóre wylądowały do góry nogami.

Wideo z miejsca wypadku jest do obejrzenia pod tym linkiem (z przyczyn technicznych nie mogę go bezpośrednio wkleić do postu).

Do pomocy w akcji ratowniczej wysłano sześć helikopterów, w tym trzy z austriackiego Tyrolu. Na szczęście w Garmisch-Partenkirchen trwają przygotowania do spotkania przywódców grupy G7, więc na miejscu były duże oddziały wojska i policji, które skierowano do udzielania pomocy.

Wypadek zdarzył się na jednotorowym odcinku trasy, na którym nie było zwrotnic. Nie doszło też do kolizji z innym pojazdem, kolejowym ani drogowym, więc podejrzenia kierują się w stronę złego stanu toru.

Makabryczna koincydencja: ten wypadek zdarzył się dokładnie 24 lata po katastrofie kolejowej w Eschede (Dolna Saksonia), w której zginęło 101 osób.

Niemcy: €9 za miesięczny bilet na cały transport publiczny

Rządzącą w Niemczech „koalicja sygnalizacji świetlnej” (SPD, FPD i Zieloni) uchwaliła wprowadzenie jednego biletu na cały transport publiczny w całym kraju za €9 miesięcznie. Oferta jest ważna przez czerwiec, lipiec i sierpień, w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych. Bilet ten może kupić każdy – nie ma ograniczeń wiekowych ani żadnych innych.

Pociąg DB na wiadukcie Rudersdorf (zdjęcie ilustracyjne)
Zdjęcie: DB/Georg Wagner

Dla porównania: roczny bilet ważny w Berlinie i okolicach (gdzie przewoźnikiem jest BVG) kosztuje €978 czyli około €81 miesięcznie.

Bilety będą dostępne w kasach, w aplikacji albo jako dodatek do miesięcznych czy rocznych biletów okresowych. Posiadacze biletów okresowych którzy wykupią ten nowy bilet dostaną albo zwrot pieniędzy za odpowiedni okres, albo przedłużenie ważności biletu.

Niemiecki rząd federalny przeznaczy dodatkowe 2,5 miliarda euro w formie rekompensaty dla szesnastu krajów związkowych, które otrzymują dochody z transportu publicznego i płacą przewoźnikom za transport.

Tory tramwajowe bezpieczne dla rowerzystów i pieszych

Przekrój typowej szyny tramwajowej

Tory tramwajowe umieszczone bezpośrednio w jezdni ulicy, a nie na wydzielonym torowisku, są niebezpieczne dla rowerzystów ze względu na rowek o szerokości około 30-35 mm w szynie, w który mogą wpaść koła roweru. Z tym samym ryzykiem muszą się liczyć inwalidzi na wózkach i kobiety na wysokich obcasach.

W kilku miastach niemieckich (Brandenburg an der Havel, Kolonia, Düsseldorf) oraz w Bazylei wypróbowywane jest rozwiązanie polegające na wypełnieniu rowka w szynie, na odcinkach największego ryzyka, elastomerem, czyli tworzywem zdolnym do odwracalnej deformacji pod wpływem sił mechanicznych (guma jest przykładem naturalnego elastomeru).

Bazylea: szyny tramwajowe wypełnione elastomerem
foto: Basel unterwegs

W mieście Brandenburg cztery eksperymentalne odcinki szyn o długości 3 metry każdy zostały wypełnione elastomerem VeloGleis. Gdy koła tramwaju najeżdżają na te odcinki, elastomer jest zgniatany wagą pojazdu, ale po przejechaniu wagonu wraca do poprzedniej wysokości z powrotem wypełniając rowki.

Według producenta VeloGleis szyna używana w tym rozwiązaniu jest około półtora raza droższa od zwykłej szyny. Jakość zamontowanego elastomeru musi być dość często sprawdzana a jego żywotność oceniana jest na dwa lata. Wymiana zużytego elastomeru zajmuje tylko kilka godzin.

Oto promocyjne wideo producenta VeloGleis:

Można dodać, że rowek w szynach tramwajowym stwarzał problemy już sto lat temu. W podręczniku o budowie torów czytamy, że powoduje on „niebezpieczeństwo zaciskania się kopyt końskich i wąskich obręczy kół pojazdów drogowych” (K. Wątorek, „Budowa kolei żelaznych”, Warszawa 1924)

Muzyczny model kolejowy

Miniatur Wunderland – największa makieta modelarstwa kolejowego na świecie, znajdująca się w Hamburgu, została zamknięta dla zwiedzających z powodu pandemii. Dało to okazję pracownikom by pobić rekord świata w kategorii „najdłuższa melodia grana przez model kolejowy”. Osiągnięcie to zostało oficjalnie uznane przez Księgę rekordów Guinnessa.

Miniaturowa lokomotywa odegrała wiązankę dwudziestu klasycznych melodii (łącznie 2840 nut) jadąc wzdłuż toru o długości 211 metrów. Obok toru, w strategicznych miejscach umieszczono 2840 szklanek i kieliszków, częściowo napełnionych wodą, które wydawały dźwięki o różnej wysokości gdy uderzały w nie „młoteczki” umieszczone na lokomotywie.

Oto video z nagraniem wszystkich 2840 nut:

A to jest video pokazujące proces budowy grającej kolejki (po niemiecku, z angielskimi napisami):

Miło jest obejrzeć jakiś pozytywny wynik lockoutu 🙂

Kolejowo-drogowy tunel między Niemcami a Danią

Prace nad budową tunelu pod bałtycką cieśniną Fehmarn*), miedzy wyspami Lolland (Dania) i Fehmarn (Niemcy), trwają już w obu krajach. Stworzy on najkrótsze połączenie drogowe i kolejowe między Hamburgiem a Kopenhagą.

Uroczystość rozpoczęcia budowy po stronie niemieckiej, listopad 2021

Plany budowy mostu drogowo-kolejowego na tej trasie pojawiły się już podczas 2. wojny światowej, gdy Dania była pod okupacja niemiecką. W 1963 roku zbudowany jedynie most z wyspy Fehmarn na stały ląd i uruchomiono kolejowy prom z Puttgarden (DE) do Rødby (DK). Od początku lat 1990-tych rządy Danii oraz Szwecji zabiegały o połączenie mostem lub tunelem na tym odcinku, a w 1994 Komisja Europejska uznała przeprawę przez cieśninę Fehmarn za priorytetową dla sieci transeuropejskiej.

Mapa cieśniny Fehmarn. Na czerwono zaznaczono trasę tunelu

Po wielu protestach, zwłaszcza po stronie niemieckiej, postanowiono zbudować tunel zamiast mostu ze względu na mniejsze oddziaływanie tunelu na środowisko oraz mniejszą podatność na warunki pogodowe, głównie wiatr. Tunel ma zostać wykonany poprzez zatopienie prefabrykowanych betonowych elementów, umieszczeniu ich w wykopie na dnie cieśniny i przykryciu kilkumetrową warstwą ochronną ze żwiru i piasku. Tunel będzie miał długość 17,6 km.

Prefabrykowane betonowe segmenty będą miały prostokątny przekrój o szerokości 42 m, wysokości 9 m i długości 217 m. Każdy z nich będzie ważył 73 tysiące ton. W czasie transportu z fabryki do miejsca zanurzenia końce segmentu będą zamknięte tymczasowymi przegrodami, które zostaną usunięte po zatopieniu segmentu. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie z pasami awaryjnymi, a także korytarz ewakuacyjny.

Oto video przedstawiające technikę budowy tunelu:

Oczekuje się, że po zakończeniu budowy, planowanym na 2029 (inne, bardziej optymistyczne źródła mówią o 2027), czas przejazdu samochodem przez tunel będzie dziesięć minut a pociągiem – siedem minut. Czas podróży pociągiem z Hamburga do Kopenhagi zmniejszy się do 2h 30min, o dwie godziny krócej niż obecnie.

Część kolejowa tunelu będzie zelektryfikowana prądem 25kV 50Hz co jest standardem w Danii. Po niemieckiej stronie to zasilanie zostanie przedłużone o 2 kilometry za koniec tunelu, gdzie nastąpi zmiana na niemiecki system 15kV 16⅔Hz.

Koszt tunelu to 8,6 miliardów dolarów USA. Oczekuje się, że zaciągnięte na ten cel pożyczki zostaną zwrócone w ciągu 28 lat przez opłaty za korzystanie z tunelu.

Warto wspomnieć, że kolejowy tunel pod Bosforem w Stambule został zbudowany podobną techniką, ale jest znacznie krótszy (1,3 km).


*) oficjalna polska nazwa to Bełt Fehmarn. Nie rozumiem dlaczego duńska cieśnina nie może się nazywać po prostu „cieśnina”…. Dla porządku: niemiecka nazwa to Fehmarnbelt, a duńska to Femern Bælt.

Morskie kolory lokomotywy

Jak tylko zobaczyłem to zdjęcie, to zacząłem sobie podśpiewywać Yellow submarine… Jestem z tego pokolenia któremu kolory żółty z niebieskim kojarzą się z tym przebojem.

Lokomotywa Stadler EuroDual w żółto-niebieskich kolorach niemieckiego przewoźnika European Loc Pool

Napisałem ten post głownie po to, by się podzielić widokiem tego pojazdu, która, moim skromnym zdaniem, jest uroczy.

Dla porządku: jest to dwusystemowa (elektryczna i spalinowa) lokomotywa Euro Dual produkcji firmy Stadler, należąca do European Loc Pool, a używana przez niemieckiego operatora EVB Logistik. Jeśli ktoś chce zapoznać się z (całkiem imponującymi) danymi technicznymi tej lokomotywy, to są one dostępne w tym miejscu.

Dla młodzieży (ach ta dzisiejsza młodzież….) której Yellow submarine się z niczym nie kojarzy, oto video i słowa piosenki:

zdjęcie: European Loc Pool

%d blogerów lubi to: