Strona główna » metro
Archiwum kategorii: metro
Maszynistki moskiewskiego metra
Od 1 stycznia 2021 w moskiewskim metrze znów pracują maszynistki – kobiety prowadzące pociągi. Panie były zatrudniane w tym zawodzie od 1936 do około 1985 roku, ostatnia maszynistka ze starego naboru odeszła na emeryturę w 2014.
Do września 2020 obowiązywały uchwalone w roku 2000 przepisy wykluczające kobiety z zawodów uważanych za ciężkie fizycznie. W szczególności zabroniona była praca wymagająca podnoszenia ponad 10kg co najmniej dwa razy w ciągu godziny. Organizacje kobiece argumentowały, że tyle właśnie waży jednoroczne dziecko, a jego dowolnie częste podnoszenie nie było przez rząd zakazane. Obecnie lista „wyłącznie męskich” zawodów została ograniczona, z 456 profesji ostało się około setki.
Pierwszą grupę wybrano do szkolenia w zeszłym roku. Mogły aplikować kobiety w wieku od 22 do 42 lat, które już pracowały w metrze jako kasjerki, sprzątaczki, zawiadowczynie stacji czy menadżerki. Do tej pory 12 z 25 kandydatek uzyskało uprawnienia do prowadzenia pociągów metra. Planowane jest przyjęcie kolejnych 50 kandydatek do końca 2021 roku.
Maszynistki maja swobodę wyboru co do munduru: mogą nosić spodnie lub spódnice. O szwedzkich maszynistach chcących pracować w spódnicach można przeczytać tutaj. Niedawno pisałem o Polkach – maszynistkach, niestety ciągle nielicznych.
Niedowidzacy spadł z peronu pod koła pociągu
Niedowidzący mężczyzna spadł z peronu stacji Eden Park w płd-wsch Londynie, i w chwilę potem został przejechany przez pociąg pasażerski. Śledztwo w tej sprawie trwa, w chwili obecnej przypuszcza się, że mężczyzna usłyszał odgłosy pociągu zatrzymującego się przy drugim peronie, i błędnie założył, że to jest pociąg przy peronie na którym stał.
Stacja Eden Park, 20 kilometrów od London Charing Cross, ma dwa tory i dwa perony, każdy obsługujący jeden tor. Perony są wysokie (915 mm nad główkę szyny, na jednym poziomie z podłoga wagonu) i – tak jak w większości brytyjskich stacji – nie mają wyczuwalnych pasów dla niewidomych („guzików”) przy krawędzi. W porze wypadku (około godziny 19) na stacji, zgodnie z planem, nie było pracowników kolejowych.
Podobny smutny wypadek zdarzył się też w Polsce, w warszawskim metrze. Na stacji Centrum we wrześniu 2008 niewidomy student nie wyczuł, ze zbliża się do krawędzi peronu i spadł pod pociąg. Udało się go uratować, ale stracił jedną nogę. Dopiero w kilka lat po tym wypadku zainstalowano „guziki” na krawędziach peronów stacji metra.
foto: Train Photos (Wlk. Brytania); Metro Warszawskie (Polska)
Otwieranie metra w czasie zarazy
W normalnych czasach w otwarciu nowego odcinka linii metra w stolicy uczestniczyliby mieszkańcy, przedstawiciele władz lokalnych i wykonawców, politycy, i w zależności od kraju: członkowie rodziny królewskiej lub panowie w czarnych sukienkach obficie kropiący wodą na prawo i lewo. Ale czasy nie są normalne….
W sobotę 4 kwietnia 2020 w Warszawie otwarto 3,4-kilometrowe przedłużenie drugiej linii metra w kierunku zachodnim wraz ze stacjami Młynów, Księcia Janusza i Płocka.
Stacja metra Płocka (zdjęcie: Urząd Miasta Warszawy)
Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski powiedział
Pociągi będą normalnie jeździć. Oczywiście nie robimy żadnego oficjalnego otwarcia. I też olbrzymi apel do warszawianek i warszawiaków, żeby nie gromadzić się na tych stacjach, nie przychodzić ich oglądać. Na to będzie jeszcze czas po epidemii Taktujemy to jako ułatwienie. Prosimy, by korzystać z nich po to, żeby dojechać do pracy w poniedziałek czy we wtorek. Apelujemy, by nie przychodzić oglądać stacji. Zwłaszcza, że rozporządzenia rządowe jasno zabraniają tego typu zachowania.
I jeszcze dodał ostrzeżenie:
Miasto będzie zgłaszać policji, by razem ze strażą miejską zabezpieczyła stacje tuż po ich otwarciu.
Nie wiem co to ma w praktyce znaczyć, ale nie mam ochoty osobiście sprawdzać.
W duńskiej stolicy Kopenhadze kilka dni wcześniej (28 marca) otwarto linię metra M4. Nowo wybudowany odcinek to nieco ponad dwukilometrowe odgałęzienie od linii M3, zbudowane kosztem 310 milionów euro, w tym tunel o długości 1,9 km of tunnel i stacja końcowa Orientkaj na powierzchni. 
Stacja metra Orientkaj (zdjęcie: Metroselskabet)
Henrik Plougmann Olsen, dyrektor generalny kopenhaskiego operatora metra Metroselskabet, powiedział po odwołaniu zaplanowanego uroczystego otwarcia z udziałem rodziny królewskiej z powodu epidemii:
To jest inaczej niż sobie wyobrażaliśmy. Pociągi po prostu zaczęły jeździć po nowej trasie i to wszystko
Nie wspomniał ani słowem o tzw. służbach mundurowych.
Rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny
Dziś (3 marca) jest rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny światowej. Zginęło ponad 170 osób, ale nie w wyniku akcji nieprzyjaciela. Była to największa ilość osób cywilnych jaka zginęła w jednym wypadku i w jednym miejscu w czasie wojny w Wielkiej Brytanii.
Do tragedii doszło na stacji metra Bethnal Green, na Central Line, na wschód od Liverpool Street. Stacja była gotowa, ale nieużywana, bez torów – prace nad przedłużeniem Central Line na wschód zostały wstrzymane na czas wojny. Tunel i stacja zostały zarekwirowane jako schron przed masowymi nalotami niemieckimi na Londyn (tzw. Blitz). Miał on miejsce na 5000 osób, a także prowizoryczny szpital, stołówkę i toalety.
Stacja Bethnal Green używana jako schron w czasie drugiej wojny
3 marca 1943 roku o godzinie 20:17 w Londynie zawyły syreny ogłaszające alarm przeciwlotniczy. Londyńczycy mieli powody by traktować poważnie to ostrzeżenie: dwa dni wcześniej RAF dokonał ciężkiego nalotu na Berlin, tak więc był powód by oczekiwać rewanżu ze strony Luftwaffe.
Okoliczni przechodnie i mieszkańcy skierowali się na stację Bethnal Green, w pośpiechu ale bez paniki. Przy stacji zatrzymał się zatłoczony autobus, z którego wysiedli pasażerowie, by też udać się do schronu. Wszystko odbywało się spokojnie do godziny 20:27, kiedy to usłyszano pobliskie głośne wybuchy. Ludzie założyli, ze nalot się właśnie zaczął i że należy szybko się schować przed kolejnymi bombami.
Około 1500 ludzi w panice zaczęło się pchać do schodów prowadzących na stację. Schody miały zaledwie 3,30 metra szerokości, bez poręczy w środku, były mokre po deszczu i oświetlone tylko jedną 25-watową żarówka. Trzy stopnie od dolnego końca schodów matka trzymająca niemowlę i jego posłanie potknęła się i przewróciła. Upadł na nią starszy mężczyzna, a na nich kolejne osoby schodzące w pośpiechu by dostać się w (jak uważali) bezpieczne miejsce. Fala ludzka naciskała z góry i nikt nie wiedział co się wydarzyło na końcu schodów. Kolejne osoby schodząc na dół potykały się o leżące ciała, przewracały się i albo zostały zadeptane albo się udusiły pod masą ciał nad nimi.
Łącznie około 300 osób w ten czy inny sposób zostało poszkodowanych w wypadku. Z tego 173 osoby zginęły na miejscu, prawie 90 potrzebowało opieki szpitalnej.
Po fakcie okazało się, że wybuchy które spowodowały atak paniki to nie były bomby, tylko wystrzały nowego typu dział przeciwlotniczych, których dźwięk był nowością dla londyńczyków.
Informacje o tym wypadku zostały natychmiast utajnione by nie deprymować ludności; wyniki oficjalnego śledztwa ujawniono dopiero w 1946 roku. Założono dodatkowe poręcze ochronne na schodach stacji Bethnal Green i poprawiono tam oświetlenie. Po długich sprawach sądowych krewni ofiar otrzymali odszkodowania, w sumie około £60.000.
W pięćdziesiątą rocznicę katastrofy, w 1993 roku, w ścianę schodów na których doszło do wypadku, wmurowano pamiątkową tablicę:
zdjęcie górne: Transport for London
zdjęcie dolne: Wikipedia (Sunil060902, CC BY-SA 3.0)
Perfumy w transporcie publicznym nie zachwycają pasażerów
Próbny projekt mający na celu poprawę zapachu w metrze wiedeńskim zakończył się po kilku miesiącach. W czterech pociągach linii U1 i U6 rozpylane były zapachy grejpfruta, róży, melona i drzewa sandałowego, a pasażerowie mogli przez internetową ankietę zdecydować, czy projekt im się podoba i czy powinien być kontynuowany.
Prawie 37 tys. pasażerów wzięło udział w ankiecie, zakończonej w lipcu 2019. Większość (56%) zdecydowała: nie będzie rozpylania perfum w pociągach.
W ramach poprawy komfortu jazdy w wiedeńskim metrze od połowy stycznia 2019 wprowadzono na wszystkich liniach metra zakaz spożywania wszelkiego rodzaju artykułów spożywczych. Zostało to wprowadzone na wyraźne życzenie podróżnych. Pasażerów, którzy nie stosują się do tego przepisu, przywołują do porządku pracownicy metra. Od stycznia doszło do tego jedynie 372 razy.
Próby „perfumowania” transporty publicznego miały miejsce również w Wielkiej Brytanii. Go North East, przewoźnik autobusowy obsługujący rejon Newcastle, Durham i Sunderland, umieścił odświeżacze powietrza o zapachu jabłkowym przy drzwiach niektórych autobusów. Szybko i po cichu wycofano się z tego pomysłu.
W kwietniu 2001 londyńskie metro próbowało pokryć podłogi niektórych ruchliwych stacji (St James’ Park, Euston i Piccadilly Circus) substancją nazwaną Madelaine, która pod wpływem kroków pasażerów miała wydzielać zapach będący mieszanką róży, jaśminu, cytryny i ziół. Podróżni nie byli entuzjastyczni, określali perfumę jako coś podobnego do woni środka do czyszczenia toalet. Co gorsza, niektórzy dostawali mdłości od tego zapachu. Tak więc i ten projekt zakończył sie niepowodzeniem.
foto: Herbert Ortner (Wikipedia CC BY 2.5)
Londyńskie metro: ostatni parowy pociąg
Tłumy pasażerów zgromadziły się w czerwcową niedzielę na stacjach londyńskiej linii metra District Line by obejrzeć pierwszy od 58 lat, i zarazem ostatni, parowy pociąg z wagonami retro. Przejechał on między stacjami High Street Kensington a Ealing Broadway. Na tym odcinku linia metra biegnie na powierzchni a nie w tunelu.
W jedną stronę pociąg prowadziła zabytkowa elektryczna lokomotywa No.12 „Sarah Siddons” zbudowana 100 lat temu i niegdyś obsługująca pociągi na linii Metropolitan. W drodze powrotnej na czele pociągu była parowóz Metropolitan 1. Locomotive „District Pioneer”, jeden z dwóch zachowanych z serii siedmiu zbudowanych około roku 1900. W składzie pociągu było sześć wagonów retro, w tym jeden pierwszej klasy.
Aha, bilety na przejażdżkę tym pociągiem retro kosztowały £150 (slownie: sto pięćdziesiąt funtów) w drugiej klasie i £180 (sto osiemdziesiąt) w pierwszej….
Zmiany systemu sygnalizacji oznaczają, że parowozy nie będą więcej dopuszczane do ruchu w londyńskim metrze.
Pierwsza linia londyńskiego metra, Metropolitan Railway w tunelu o długości 6 km, połączyła stację Paddington w zachodnim Londynie z dzielnicą Farringdon w City of London.
Otwarcie nastąpiło w styczniu 1863 roku. Ówczesny premier, Lord Palmerston, mający wówczas 79 lat, odmówił przejazdu pierwszym pociągiem, twierdząc że chciałby jak najdłużej pozostać nad, a nie pod, ziemią.
Pociągi były ciągnięte przez parowozy, co powodowało, że wagony i stacje były pełne dymu, sadzy i dwutlenku węgla. Oficjalnie zalecano maszynistom i palaczom, by mieli długie brody i zasłaniali sobie nimi usta, by uchronić się przed wdychaniem unoszących się w powietrzu zanieczyszczeń.
Elektryfikacja londyńskiego metra zaczęła się około roku 1900, ale trakcja parowa była używana na niektórych odcinkach naziemnych linii do 1961.
Maszynista-daltonista
Dwudziestoszescioletni Alex Bulley zostanie pierwszym maszynistą londyńskiego metra który cierpi na daltonizm. Prawdopodobnie będzie pierwszym maszynistą-daltonistą na świecie. Londyńskie metro ma jeszcze trzech kandydatów na maszynistów z tą wadą wzroku.
Alex Bulley bedzie pracował na linii Jubilee, na której nie ma tradycyjnych semaforów z zielonymi i czerwonymi światłami. Pociągami kieruje automatyczny system ATO (Automatic Train Operation), który pozwala na ruch pociągów w odstępach dwóch minut. Maszynista jest odpowiedzialny za otwieranie i zamykanie drzwi, dawanie sygnału gotowości do odjazdu, usuwanie drobnych awarii i prowadzenie pociągu z ograniczeniem prędkości do 16 km/h w wyjątkowych sytuacjach (na przykład gdyby ATO przestało działać).
foto: Alex Lentati
Bratysława: metro miało być, ale nie będzie
Koniec marzeń o metrze w Bratysławie. Trwa burzenie nigdy nieukończonych tuneli w związku z budową nowych osiedli mieszkaniowych. W przyszłości trasą niedoszłego metra pojedzie tramwaj.
Na prawym brzegu Dunaju w latach 1970-1990 wybudowany wielkie osiedle Petržalka, gdzie mieszka obecnie przez ponad 100 tysięcy osób. Osiedle to potrzebowało efektywnej i wygodnej komunikacji publicznej.
Władze miasta zdecydowały, że do osiedla Petržalka pojedzie klasyczne metro. Docelowo powstać miały dwie linie o łącznej długości 29 km. Pierwszy odcinek miał zostać ukończony w 1997 roku, a całość – trzy lata później.
Budowa szybko została wstrzymana, bo już w 1990 r, w czasach przemian politycznych i gospodarczych. Powstał tylko 300-metrowy tunel w rejonie planowanej zajezdni Janikov dvor, i wykopy w rejonie Dunaju. W następnych latach władze Bratysławy myślały o budowie lekkiego, automatycznego (bez maszynisty) metra według francuskiego systemu VAL, ale na myśleniu się skończyło.
Ostatecznie w 2003 r. zapadła decyzja o wyburzeniu nieukończonej infrastruktury metra i budowie szybkiego tramwaju, połączonego przez Stary Most z istniejącą siecią tramwajową na lewym brzegu Dunaju. Do realizacji przyjęto klasyczne rozwiązanie z naziemnym przebiegiem oraz kolizyjnymi skrzyżowaniami. Prace ruszyły w 2013 roku i po trzech latach otwarto pierwszy 2,4-kilometrowy odcinek. Cała linia (6,1 km) ma zostać ukończona w 2023 r.
foto: Wizzard (Wikipedia) (góra), Miroslav Pokorný (dół)
Co się wytwarza na terenie stacji metra?
Słowna biegunka zaatakowała warszawskie metro.
Już nie wystarczy jedno słowo „śmietnik”, musi być dziesięć. Pewnie żeby wyglądało „profesjonalnie”.
Ten przykład jest akurat ze stacji Stokłosy, ale na innych stacjach jest to samo.
Awaria schodów w warszawskim metrze
Na początku października 2018 doszło do awarii schodów w warszawskim metrze. Ruchome schody na stacji Centrum jadące w dół na peron w kierunku Kabat gwałtownie przyspieszyły. Spowodowało to, że pasażerowie zaczęli na siebie wpadać i przewracać się. Kilku pasażerów doznało obrażeń: trzy osoby przewieziono do szpitala, a jednej udzielono pomocy na miejscu.
Badanie przyczyn wypadku zajęło miesiąc. Transportowy Dozór Techniczny, zajmujący się tą sprawą, w swoim komunikacie podał, że do awarii przyczyniło się nie tylko zużycie metalu w układzie napędowym schodów, ale także „bieganie pasażerów po schodach, które powodowało dodatkowe drgania i obciążenie”.
Metro Warszawskie wzięło sobie tę opinię do serca i na pewno zaplanuje założenie na schodach radarów podobnych do tych zainstalowanych na drogach, mających wykrywać za szybko poruszających się pasażerów. Każda osoba schodząca po schodach szybciej niż 1 m/s będzie sfotografowana, zidentyfikowana i ukarana mandatem, a w przypadku recydywy – także zakazem korzystania ze schodów ruchomych.
