Kolej na kolej

Strona główna » Londyn

Archiwum kategorii: Londyn

Hybrydowe pociągi angielskiego przewoźnika już wożą pasażerów

Angielski przewoźnik Chiltern Railways (spółka zależna firmy Arriva UK) uruchomił pierwsze w Wielkiej Brytanii przewozy pasażerskie pociągiem hybrydowym (diesel+baterie) na około 60-kilometrowej trasie Londyn Marylebone – Aylesbury (kliknij tu by zobaczyć mapę trasy).

Pierwszy hybrydowy pociąg przed pierwszym wyjazdem ze stacji Londyn Marylebone

Podstawą tych hybrydowych pociągów są dwuwagonowe dwudziestoletnie spalinowe zespoły trakcyjne 168 Turbostar z których wymontowano silniki dieslowskie i zastąpiono je dwoma zespołami napędowymi produkcji Rolls-Royce’a, każdy z których składa się z silnika dieslowskiego, dwóch baterii oraz silnika elektrycznego, który może też działać jako prądnica.

Pociągi te, nazwane HybridFlex, mogą osiągnąć prędkość 160km/h.

Baterie są ładowane przez silniki spalinowe i podczas hamowania odzyskowego (gdy silnik elektryczny działa jako prądnica, spowalniając pociąg i produkując prąd). Energia z baterii może być użyta przy ruszaniu ze stacji, zwiększając przyspieszenie pociągu, a także przy jeździe przez obszary zabudowane i stacje pośrednie w celu zmniejszenia hałasu i gazów spalinowych. Szacuje się, że zmniejszy to emisję CO2 o 25%, tlenku azotu o 70% i innych zanieczyszczeń o 90%. Jazda z napędem elektrycznym zmniejszy hałas o 20 dB(A) czyli 75% na stacjach i obszarach zabudowanych.

W hybrydowych pociągach po raz pierwszy zainstalowano system MTU Intelligent Drive Manager, który automatycznie, bez interwencji maszynisty, włącza zasilanie elektrycznie przy jeździe przez obszary gdzie hałas i emisje powinny być zredukowane, na przykład na stacjach końcowych czy w odległości 250 metrów od stacji pośrednich.

London Marylebone jest jedyną londyńską stacją obsługiwaną wyłącznie przez pociągi spalinowe, i nie ma planów jej elektryfikacji w przewidywalnej przyszłości. Dlatego hybrydy diesel+ baterie są jedynym realistycznym sposobem na dekarbonizację pociągów korzystających z tej stacji.

Łabędź na torach

Łabędź ze złamanym skrzydłem postanowił usiąść na torach stacji South Acton w zachodnim Londynie, pewnie po to by sobie odpocząć i zastanowić się co robić dalej.

Łabędzia zauważono na torach w poniedziałek około 17:30 czyli w godzinach szczytu. Zanim znaleziono organizację, która złapałaby ptaka i później zaopiekowałaby się nim, minęły cztery godziny, podczas których wstrzymano ruch pociągów, powodując ogromne utrudnienia dla podróżnych.

To wydarzenie może posłużyć do etycznych rozważań. Co jest więcej warte: życie jednego ptaka, należącego do gatunku niezagrożonego wyginięciem, czy strata czasu i nerwów tysięcy podróżnych, którym utrudniono powroty do domów?

London Waterloo, 1961

Zegar w hali dworca Waterloo

Sześćdziesiąt lat temu na ekrany wszedł dokumentalny firm brytyjskiego reżysera Johna Schlesingera „Waterloo”, w stylu cinéma vérité, przedstawiający jeden dzień na londyńskiej stacji Waterloo. Jest to (i była w 1961 roku) największa stacja w Wielkiej Brytanii pod względem ilości pasażerów.

Film pokazuje świat kolei, którego już nie ma. Parowe pociągi, wagony-boczniaki, panowie w melonikach i z parasolami idący do biur, czułe i długie sceny pożegnań i powitań na peronach, żaluzje i bileterzy przy wejściu na perony… A także grupa więźniów wsiadająca do zarezerwowanego wagonu, wózki bagażowe, kasjerzy sprzedający kartonikowe bilety, bagażowi, centrum informacji telefonicznej, biuro rzeczy znalezionych z setkami parasoli….

British Transport Films (jednostka państwowych kolei brytyjskich, odpowiedzialna za produkcję filmów instruktażowych, dokumentalnych i reklamowych) podpisał kontrakt na produkcję tego filmu na początku 1960 roku. John Schlesinger spędził wiele dni (i nocy) na dworcu Waterloo wybierając miejsca i sceny do zdjęć. Kamery i mikrofony w tym czasie były znacznie cięższe i mniej przenośne niż dziś, tak więc filmowanie i nagrywanie dźwięku w ruchliwym, hałaśliwym i kiepsko oświetlonym miejscu zajęło kilka dni. Niektóre sceny były wyreżyserowane i nagrane z aktorami, o czym za chwilę. Ale reżyser twierdził, że wszystkie sceny w filmie zaobserwował w rzeczywistości.

Film, o długości około 33 minut, był wyświetlany w kinach i zyskał wielką popularność. Był nominowany do nagrody Brytyjskiej Akademii Filmowej (BAFTA) za najlepszy film dokumentalny, ale z przyczyn formalnych nagrody nie dostał. Wyróżniony został na weneckim festiwalu filmowym.

Jeśli ktoś nie chce oglądać całego filmu, to może obejrzeć czterominutowy fragment, pokazujący historyjkę pięcioletniego chłopca który na stacji zgubił się swojej matce (spoiler: jest happy end)…

Ta historyjka zagubionego dzieciaka to jedna z zainscenizowanych scen. Chłopiec w filmie nazywa się Matthew Perry: jest to jego prawdziwe nazwisko, a jego matka Margaret to kuzynka reżysera.

W filmie jest scena (początek około 14m40s) z transportem więźniów. Była ona tematem interpelacji poselskiej w brytyjskiej Izbie Gmin. Jeden z posłów zapytał ministra spraw wewnętrznych (Home Office) czy udzielił on zgody na filmowanie więźniów w kajdankach, w pojazdach wynajętych przez ministerstwo. Oficjalna odpowiedź była, że wystąpiono o takie pozwolenie i zostało ono udzielone, ale nie było wykorzystane, gdyż w tych scenach wystąpili zawodowi aktorzy.

John Schlesinger pod koniec lat 1960tych przeniósł się do USA. Jego pierwszy amerykański film, Nocny kowboj poruszał temat męskiej prostytucji. Pomimo swej kontrowersyjności odniósł on wielki sukces i zdobył Oscara dla najlepszego filmu roku, a Schlesinger dostał nagrodę dla najlepszego reżysera. Warto jednak przypomnieć Waterloo, wczesną produkcję Schlesingera.

zdjęcie: Oxyman (Wikipedia CC BY 2.5)


Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

Eurostar Amsterdam-Londyn

Szumnie i uroczyście 7 lipca 2020 podpisano w Brukseli porozumienie umożliwiające otwarcie bezpośredniego połączenia Eurostarem pomiędzy Amsterdamem a Londynem. Ważnym słowem jest „umożliwiające”, bo ciągle nie wiadomo kiedy pociągi ruszą na tej trasie przez tunel pod La Manche.

stacja Amsterdam Centraal
Stacja Amsterdam Centraal

To co uzgodniono, to na razie tylko zgoda na przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa, paszportowej i celnej na stacjach w Amsterdamie i Rotterdamie przez brytyjskich urzędników z UK Border Force. Obecnie podróżni na tej trasie muszą się przesiadać w Brukseli gdzie dokonuje się tych kontroli.

Ciągle nie jest jasne kiedy zaczną kursować bezpośrednie pociągi. Kiedyś mówiło się najpierw o grudniu 2019, później o kwietniu 2020, ale jak widać, nic z tego nie wyszło.

Po podpisaniu porozumienia, holenderski minister infrastruktury, Stientje van Veldhoven, powiedział:

To nowe bezpośrednie połączenie pozwoli dojechać do Londynu z Amsterdamu w nieco ponad 4 godziny. Pociąg Eurostar ma około dwa razy więcej miejsc niż typowy samolot na tej samej trasie, tak więc emisja CO2 będzie znacznie mniejsza. Połączenie kolejowe do Londynu to konkurencyjna alternatywa dla samolotu.

Trzeba tu dodać, że lot miedzy Schiphol (Amsterdam) i Heathrow (Londyn) zajmuje 1 godzinę, ale to nie uwzględnia czasu dojazdu z i na lotnisko.

Niedowidzacy spadł z peronu pod koła pociągu

Niedowidzący mężczyzna spadł z peronu stacji Eden Park w płd-wsch Londynie, i w chwilę potem został przejechany przez pociąg pasażerski. Śledztwo w tej sprawie trwa, w chwili obecnej przypuszcza się, że mężczyzna usłyszał odgłosy pociągu zatrzymującego się przy drugim peronie, i błędnie założył, że to jest pociąg przy peronie na którym stał.stacja Eden Park, Londyn

Stacja Eden Park, 20 kilometrów od London Charing Cross, ma dwa tory i dwa perony, każdy obsługujący jeden tor. Perony są wysokie (915 mm nad główkę szyny, na jednym poziomie z podłoga wagonu) i – tak jak w większości brytyjskich stacji – nie mają wyczuwalnych pasów dla niewidomych („guzików”) przy krawędzi. W porze wypadku (około godziny 19) na stacji, zgodnie z planem, nie było pracowników kolejowych.

Podobny smutny wypadek zdarzył się też w Polsce, w warszawskim metrze. Na stacji Centrum we wrześniu 2008 niewidomy student nie wyczuł, ze zbliża się do krawędzi peronu i spadł pod pociąg. Udało się go uratować, ale stracił jedną nogę. Dopiero w kilka lat po tym wypadku zainstalowano „guziki” na krawędziach peronów stacji metra.

foto: Train Photos (Wlk. Brytania); Metro Warszawskie (Polska)

Rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny

Dziś (3 marca) jest rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny światowej. Zginęło ponad 170 osób, ale nie w wyniku akcji nieprzyjaciela.  Była to największa ilość osób cywilnych jaka zginęła w jednym wypadku i w jednym miejscu w czasie wojny w Wielkiej Brytanii.

Do tragedii doszło na stacji metra Bethnal Green, na Central Line, na wschód od Liverpool Street. Stacja była gotowa, ale nieużywana, bez torów – prace nad przedłużeniem Central Line na wschód zostały wstrzymane na czas wojny. Tunel i stacja zostały zarekwirowane jako schron przed masowymi nalotami niemieckimi na Londyn (tzw. Blitz). Miał on miejsce na 5000 osób, a także  prowizoryczny szpital, stołówkę i toalety.

Stacja Bethnal Green jako schron w czasie drugiej wojny

Stacja Bethnal Green używana jako schron w czasie drugiej wojny

3 marca 1943 roku o godzinie 20:17 w Londynie zawyły syreny ogłaszające alarm przeciwlotniczy.  Londyńczycy mieli powody by traktować poważnie to ostrzeżenie: dwa dni wcześniej  RAF dokonał ciężkiego nalotu na Berlin, tak więc był powód by oczekiwać rewanżu ze strony Luftwaffe.

Okoliczni przechodnie i mieszkańcy skierowali się na stację Bethnal Green, w pośpiechu ale bez paniki. Przy stacji zatrzymał się zatłoczony autobus, z którego wysiedli pasażerowie, by też udać się do schronu.  Wszystko odbywało się spokojnie do godziny 20:27, kiedy to usłyszano  pobliskie głośne wybuchy. Ludzie założyli, ze nalot się właśnie zaczął i że należy szybko się schować przed kolejnymi bombami.

Około 1500 ludzi w panice zaczęło się pchać do schodów prowadzących na stację.  Schody miały zaledwie 3,30 metra szerokości, bez poręczy w środku,  były mokre po deszczu i oświetlone tylko jedną 25-watową żarówka. Trzy stopnie od dolnego końca schodów matka trzymająca niemowlę i jego posłanie potknęła się i przewróciła.  Upadł na nią starszy mężczyzna,  a na nich kolejne osoby schodzące w pośpiechu by dostać się w (jak uważali) bezpieczne miejsce.  Fala ludzka naciskała z góry i nikt nie wiedział co się wydarzyło na końcu schodów.  Kolejne osoby schodząc na dół potykały się o leżące ciała, przewracały się i albo zostały zadeptane albo się udusiły pod masą ciał nad nimi.

Łącznie około 300 osób w ten czy inny sposób zostało poszkodowanych w wypadku.  Z tego 173  osoby zginęły na miejscu, prawie 90 potrzebowało opieki szpitalnej.

Po fakcie okazało się, że wybuchy które spowodowały atak paniki to nie były bomby, tylko wystrzały nowego typu dział przeciwlotniczych, których dźwięk był nowością dla londyńczyków.

Informacje o tym wypadku zostały natychmiast utajnione by nie deprymować ludności; wyniki oficjalnego śledztwa ujawniono dopiero w 1946 roku. Założono dodatkowe poręcze  ochronne na schodach stacji Bethnal Green i poprawiono tam oświetlenie.  Po długich sprawach sądowych krewni ofiar otrzymali odszkodowania, w sumie około  £60.000.

W pięćdziesiątą rocznicę katastrofy, w 1993 roku, w ścianę schodów na których doszło do wypadku, wmurowano pamiątkową tablicę:Tablica pamiatkwa na stacji Bethnal green

 

zdjęcie górne: Transport for London
zdjęcie dolne: Wikipedia (Sunil060902, CC BY-SA 3.0)

Perfumy w transporcie publicznym nie zachwycają pasażerów

Próbny projekt mający na celu poprawę zapachu w metrze wiedeńskim zakończył się po kilku miesiącach.   W czterech pociągach linii U1 i U6 rozpylane były zapachy grejpfruta, róży, melona i drzewa sandałowego, a pasażerowie mogli  przez internetową ankietę zdecydować, czy projekt im się podoba i czy powinien być kontynuowany.

Prawie 37 tys. pasażerów wzięło udział w ankiecie, zakończonej w lipcu 2019. Większość (56%) zdecydowała: nie będzie rozpylania perfum w pociągach.

Wiedeń, stacja metra Laengenfeldgasse

W ramach poprawy komfortu jazdy w wiedeńskim metrze od połowy stycznia 2019 wprowadzono na wszystkich liniach metra zakaz spożywania wszelkiego rodzaju artykułów spożywczych. Zostało to wprowadzone na wyraźne życzenie podróżnych. Pasażerów, którzy nie stosują się do tego przepisu, przywołują do porządku pracownicy metra. Od stycznia doszło do tego jedynie 372 razy.

Próby „perfumowania” transporty publicznego miały miejsce również w Wielkiej Brytanii. Go North East, przewoźnik autobusowy obsługujący rejon Newcastle, Durham i Sunderland, umieścił odświeżacze powietrza o zapachu jabłkowym przy drzwiach niektórych autobusów.  Szybko i po cichu wycofano się z tego pomysłu.

W kwietniu 2001 londyńskie metro próbowało pokryć podłogi niektórych ruchliwych stacji (St James’ Park, Euston i Piccadilly Circus) substancją nazwaną Madelaine, która pod wpływem kroków pasażerów miała wydzielać zapach będący mieszanką róży, jaśminu, cytryny i ziół. Podróżni nie byli entuzjastyczni, określali perfumę jako coś podobnego do woni środka do czyszczenia toalet. Co gorsza, niektórzy dostawali mdłości od tego zapachu.  Tak więc i ten projekt zakończył sie niepowodzeniem.

foto: Herbert Ortner (Wikipedia CC BY 2.5)

Londyńskie metro: ostatni parowy pociąg

Tłumy pasażerów zgromadziły się w czerwcową niedzielę na stacjach londyńskiej linii metra District Line by obejrzeć pierwszy od 58 lat, i zarazem ostatni, parowy pociąg z wagonami retro. Przejechał on między stacjami High Street Kensington a Ealing Broadway. Na tym odcinku linia metra biegnie na powierzchni a nie w tunelu.

W jedną stronę pociąg prowadziła zabytkowa elektryczna lokomotywa No.12 „Sarah Siddons”  zbudowana 100 lat temu i niegdyś obsługująca pociągi na linii Metropolitan. W drodze powrotnej na czele pociągu była parowóz Metropolitan 1. Locomotive „District Pioneer”, jeden z dwóch zachowanych z serii siedmiu zbudowanych około roku 1900. W składzie pociągu było sześć wagonów retro, w tym jeden pierwszej klasy.

Aha, bilety na przejażdżkę tym pociągiem retro kosztowały £150 (slownie: sto pięćdziesiąt funtów) w drugiej klasie i £180 (sto osiemdziesiąt) w pierwszej….

Zmiany systemu sygnalizacji oznaczają, że parowozy nie będą więcej dopuszczane do ruchu w londyńskim metrze.

Pierwsza linia londyńskiego metra, Metropolitan Railway w tunelu o długości 6 km, połączyła stację Paddington w zachodnim Londynie z dzielnicą Farringdon w City of London.

Otwarcie nastąpiło w styczniu 1863 roku. Ówczesny premier, Lord Palmerston, mający wówczas 79 lat, odmówił przejazdu pierwszym pociągiem, twierdząc że chciałby jak najdłużej pozostać nad, a nie pod, ziemią.

Pociągi były ciągnięte przez parowozy, co powodowało, że wagony i stacje były pełne dymu, sadzy i dwutlenku węgla. Oficjalnie  zalecano maszynistom i palaczom, by mieli długie brody i zasłaniali sobie nimi usta,  by uchronić się przed wdychaniem unoszących się w powietrzu zanieczyszczeń.

Elektryfikacja londyńskiego metra zaczęła się około roku 1900, ale trakcja parowa była używana na niektórych odcinkach naziemnych linii do 1961.

 

Maszynista-daltonista

Dwudziestoszescioletni Alex Bulley zostanie  pierwszym maszynistą londyńskiego metra który cierpi na daltonizm. Prawdopodobnie będzie pierwszym maszynistą-daltonistą na świecie. Londyńskie metro ma jeszcze trzech kandydatów na maszynistów z tą wadą wzroku.

Alex Bulley bedzie pracował na linii Jubilee, na której nie ma tradycyjnych semaforów z zielonymi i czerwonymi światłami. Pociągami kieruje automatyczny system ATO (Automatic Train Operation), który pozwala na ruch pociągów w odstępach dwóch minut. Maszynista jest odpowiedzialny za otwieranie i zamykanie drzwi, dawanie sygnału gotowości do odjazdu, usuwanie drobnych awarii i prowadzenie pociągu z ograniczeniem prędkości do 16 km/h w wyjątkowych sytuacjach (na przykład gdyby ATO przestało działać).

foto: Alex Lentati

%d blogerów lubi to: