Kolej na kolej

Strona główna » lokomotywa

Archiwum kategorii: lokomotywa

23 tysiące lokomotyw z fabryki Siemensa w Monachium

Monachijska fabryka Siemensa wyprodukowała już 23.000 lokomotyw. Z tej okazji lokomotywa Vectron przeznaczona dla firmy leasingowej Railpool otrzymała specjalne malowanie, przedstawiające ewolucję kolejowych kół stalowych.

Lokomotywa Vectron
Lokomotywa Vectron 6193 094 na terenie fabryki Siemensa w Monachium

Obejrzyjmy tę lokomotywę dokładniej z boku, by przyjrzeć się namalowanym tam kołom kolejowym:

Boczny widok jubileuszowej lokomotywy Vectron, z przedstawieniem pięciu kół kolejowych z różnych epok.

Od lewej do prawej: koło lokomotywy “Der Münchner” (1841), koło elektrowozu serii 103 (1965), koło elektrowozu EuroSprinter (1991), koło z innej wersji EuroSprintera znanej jako Taurus (1999) i koło z serii Vectron (2010).

A oto zdjęcie jubileuszowej lokomotywy wraz z zespołem który pracował przy jej produkcji:

Vectron to seria lokomotyw produkowanych przez Siemensa do prowadzenia pociągów towarowych i pasażerskich. W ramach tej serii są spalinowozy, elektrowozy wielosystemowe (zasilane z sieci trakcyjnej prądu stałego i zmiennego o różnych napięciach i częstotliwościach) oraz lokomotywy mieszane (elektrowozy z dodatkowym silnikiem spalinowym wykorzystywanym na niezelektryfikowanych odcinkach).

Vectrony jeżdżą też po polskich torach. Należą one do polskiej firmy leasingowej Cargounit i do wspomnianej wyżej firmy Railpool.

zdjęcia: Siemens Mobility

Baśnie Andersena na lokomotywach

Trzy lokomotywy spalinowe serii MZ, wyprodukowane dla duńskich kolei państwowych (DSB) , zostały pomalowane w nietypowy sposób.

Dziesięć lokomotyw tej serii zostało zakupionych przez DSB w latach 1967-1969, początkowo do prowadzenia pociągów pasażerskich. Obecnie trzy z nich są jeszcze używane w ruchu towarowym.

Arvid Haag, menadżer floty w firmie będącej obecnie właścicielem tych lokomotyw, wpadł na pomysł, by uczcić najbardziej znanego duńskiego pisarza i jednocześnie przypomnieć fragment historii duńskich kolei. Stąd pomysł przyozdobienia trzech prawie sześćdziesięcioletnich lokomotyw motywami z baśni Andersena.

Oto pierwsza z nich, „Mała syrenka”:

A oto „Dzikie łabędzie” (na pierwszym planie, z „Małą syrenką” z tyłu):

I ostatnia z tej serii, „Królowa śniegu”:

Ja się wychowałem na baśniach Andersena (choć pamiętam, że uważałem je za bardzo smutne), więc do tego kolejowo-baśniowego wątku mam osobisty, nostalgiczny stosunek… Dlatego nie użyłem w tekście współczesnego obrzydliwego terminu „malatura”.

Zdjęcia: Kaj Aage Holdt

Automatyczne wykrywanie przeszkód na torach

Alstom, wspólnie z producentem wojskowych systemów elektronicznych Elta Systems i jego spin-offem Niart zakończył z pozytywnym wynikiem testy Systemu Wykrywania Przeszkód (SWP, po angielsku Obstacle Detection System, ODS) na torach kolejowych. Jest to jeden z kroków zmierzających do stworzenia automatycznej lokomotywy manewrowej.

Prototypowy SWP zainstalowano na lokomotywie prywatnego europejskiego przewoźnika towarowego Lineas. Testy odbyły się w Oosterhout, koło Bredy w południowej Holandii, we współpracy z holenderskim zarządcą infrastruktury kolejowej ProRail.

Lokomotywa manewrowa przewoźnika Lineas

SWP jest w stanie wykrywać duże i małe przeszkody na torach w odległości do 1000 metrów w różnych warunkach pogodowych w dzień i w nocy. W swoim komunikacie prasowym Alstom jako przykład małych przeszkód daje człowieka i królika (duża przeszkoda to np. samochód). Ten system może być użyty jako pomoc dla maszynisty, ale w dalszej perspektywie planuje się zastosowanie do całkowicie autonomicznej operacji. Próby takich operacji będą przeprowadzone jeszcze w tym roku.

SWP wykorzystuje radar wysokiej rozdzielczości, który skanuje obszar przed lokomotywą 200 razy na sekundę. Wyniki skanów analizowane są przez komputerowe systemy uczące się, algorytmy których na pewno są uproszczoną wersją tego co Elta Systems produkuje dla wojska.

Najstarszy „Gagarin” (ST44-001) po renowacji

W warszawskim Muzeum Kolejnictwa można oglądać lokomotywę spalinową ST44-001 po gruntownej renowacji. Lokomotywa ta, o numerze fabrycznym 053, została zbudowana w 1965 roku w ZSRR w Fabryce Lokomotyw w Woroszyłowgradzie (przedtem i obecnie Ługańsk, dziś na Ukrainie). Była to jedna z czterech pierwszych lokomotyw tego typu dostarczonych dla PKP. W sumie do Polski sprowadzono ponad 1100 lokomotyw tej serii, czyli około ⅓ wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy.

Lokomotywa ST44-001 po renowacji w ekspozycji Muzeum Kolejnictwa
Lokomotywa ST44-001 po renowacji (foto: Muzeum Kolejnictwa)

Miały one silnik dwusuwowy silnik dieslowski o mocy 1470 kW (2000 KM) i przekładnię elektryczną. Przeznaczone były do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, ale w lecie obsługiwały też niektóre pociągi pasażerskie (tylko w lecie, gdyż nie miały elektrycznego połączenia do ogrzewania wagonów). Były wyposażone w sterowanie wielokrotne, czyli 2 połączone lokomotywy mogły być obsługiwane z jednej kabiny. Szybkość maksymalna wynosiła 100 km/h.

Pociąg z dwoma ST44, ruszający ze stacji Wałcz możną obejrzeć poniżej. Warto zwrócić uwagę na kłęby spalin po uruchomieniu silników.

Duża siła pociągowa, prostota budowy i niezawodność były zaletami tych spalinowozów, natomiast minusem było duże zużycie paliwa i oleju.

Ze względu na radzieckie pochodzenie, w Polsce lokomotywy te nazywano nieoficjalnie „Gagarinami”. Natomiast w NRD ich ksywką był „Taigatrommel”, czyli „Bęben tajgi”, gdyż oryginalne egzemplarze nie miały tłumików.

Lokomotywa w zbiorach Muzeum Kolejnictwa przez cały przebieg służby (do 1 września 1998) była związana z kolejowym węzłem warszawskim.

Morskie kolory lokomotywy

Jak tylko zobaczyłem to zdjęcie, to zacząłem sobie podśpiewywać Yellow submarine… Jestem z tego pokolenia któremu kolory żółty z niebieskim kojarzą się z tym przebojem.

Lokomotywa Stadler EuroDual w żółto-niebieskich kolorach niemieckiego przewoźnika European Loc Pool

Napisałem ten post głownie po to, by się podzielić widokiem tego pojazdu, która, moim skromnym zdaniem, jest uroczy.

Dla porządku: jest to dwusystemowa (elektryczna i spalinowa) lokomotywa Euro Dual produkcji firmy Stadler, należąca do European Loc Pool, a używana przez niemieckiego operatora EVB Logistik. Jeśli ktoś chce zapoznać się z (całkiem imponującymi) danymi technicznymi tej lokomotywy, to są one dostępne w tym miejscu.

Dla młodzieży (ach ta dzisiejsza młodzież….) której Yellow submarine się z niczym nie kojarzy, oto video i słowa piosenki:

zdjęcie: European Loc Pool

Czeski parowy pociąg wjedzie do Polski

Czeski kraj pardubicki, we współpracy z Muzeum Starych Maszyn (Muzeum starých strojů a technologií) w Žamberku zorganizuje specjalny pociąg prowadzony lokomotywą parową, który dotrze do Polski.

Przejazd odbędzie się w sobotę 30 października 2021. Pociąg wyruszy z Ústí nad Orlicí przez Letohrad i Lichkov do Polski, gdzie zakończy bieg przy muzeum kolejowym w Jaworzynie Śląskiej.

Planowany rozkład jazdy w Polsce jest następujący:

09:45 Międzylesie
10:10/10:12 Bystrzyca Kłodzka
10:37/10:40 Kłodzko
11:05/11:25 Kamieniec Ząb.
12:15/13:00 Dzierżoniów
13:25/13:27 Świdnica
13:37/15:00 Jaworzyna Śl.
15:10/15:12 Świdnica
15:37/15:47 Dzierżoniów
16:37/17:02 Kamieniec Ząb.
17:37/17:42 Kłodzko
18:02/18:07 Bystrzyca Kłodzka
18:27/18:32 Międzylesie

Bilety na pociąg można rezerwować mailem: muzeum@starestroje.cz Bilety można kupić na poszczególne odcinki lub całą trasę:

  • Ústí nad Orlicí – Letohrad
  • Jablonné nad Orlicí – Lichkov
  • Międzylesie – Bystrzyca Kłodzka – Kłodzko
  • Kamieniec Ząbkowicki – Dzierżoniów 
  • Dzierżoniów – Jaworzyna Śląska

Przejazd jednego odcinka kosztuje 85 koron (około 15 zł), całej trasy – 225 koron (około 40 zł). 500 koron kosztuje bilet w obie strony ze zwiedzaniem muzeum w Jaworzynie.

Parowóz 555.153

Pociąg będzie prowadzony lokomotywą 555.153 i będzie się składał z zabytkowych wagonów. Lokomotywa ta to oryginalnie niemiecki parowóz wojenny (Kriegslokomotive, klasa 52 DR). Maszyny te, po przejęciu po wojnie przez kolej czeską zostały oznaczone serią 555, a w Polsce PKP nadało im oznaczenia Ty2 i Ty42.

Lokomotywy w płomieniach

Spokojnie, nic się nie pali, chodzi o tzw. „malaturę”…. Międzynarodowy przewoźnik kolejowy TX Logistik pomalował dwie elektryczne lokomotywy (Vectron X4E-878 i Eurosprinter ES 64 U2-072) w płomienie

Hasło „Wir brennen für das was wir tun” oznacza „palimy się do tego co robimy”, czy też mniej dosłownie: Jesteśmy pasjonatami tego co robimy”.

I jeszcze jedno zdjęcie tych lokomotyw

zdjęcie: TX Logistic

wykorzystano materiały z RailColor News

Parowozy bezogniowe

Już widzę oczami duszy reakcję na tytuł: Czegoś takiego nie ma! Przecież poeta napisał

Stoi na stacji lokomotywa […]
Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha[…]
Już ledwo sapie, już ledwo zipie,
A jeszcze palacz węgiel w nią sypie.

Spokojnie, to nie pomyłka. Do poruszania parowozu potrzebna jest para, a skąd ona się bierze, to inna sprawa.

W wielu fabrykach były, i niekiedy dalej są, lokalne kotłownie, które produkują parę do ogrzewania, do procesów technologicznych, i – niegdyś – do napędu maszyn w tkalniach, warsztatach itp. No więc mamy źródło pary.

Parowóz dymi i iskrzy, co może sprawiać bardzo poważne problemy w niektórych sytuacjach. Iskrzący parowóz w gazowni czy rafinerii to groźba pożaru albo i wybuchu. Wjazdy do hal fabrycznych, by zabrać czy dostarczyć wagony, powodują zadymianie tych hal. W zakładach przemysłu spożywczego nie chcemy by surowce czy produkty pokrywały się sadzą….

Klasyczny parowóz, taki o którym pisał Tuwim, to urządzenie kłopotliwe w obsłudze. Trzeba ładować na niego węgiel, usuwać popiół i żużel z paleniska i dymnicy, utrzymywać ogień nawet na postoju. Do obsługi bocznic fabrycznych, czy do przemieszczania wagonów pomiędzy halami produkcyjnymi, czyli do poruszania się z niewielkim obciążeniem, z małą prędkością i tylko od czasu do czasu, przydałoby się coś prostszego i tańszego w eksploatacji.

Rozwiązanie? Bardzo proste. Zamiast opalanego węglem kotła zainstalować zbiornik o plus minus takim samym kształcie i rozmiarach, i z fabrycznej kotłowni wpuścić do niego parę (i gorącą wodę, służącą do podtrzymywania wysokiej temperatury pary).

Parowozy bezogniowe były produkowane również w Polsce, w fabryce lokomotyw w Chrzanowie (Fablok), w latach 1954-56. Parowóz ten, typ fabryczny 1U o układzie osi 0-2-0, miał moc 220 kW/300 KM i prędkość maksymalną 30 km/h, Zbiornik wody i pary pod ciśnieniem do 15 atm/1,5 MPa o pojemności 14 m3, izolowany watą szklaną i warstwa powietrza, pozwalał na 3 godziny nieprzerwanej pracy (choć pewnie nigdy nie było to wykorzystane w praktyce). Ciekawostką był bardzo mały rozstaw osi napędowych: 2500 mm, co jest mniej niż w większości samochodów osobowych. Pozwalało to na przejazd przez łuki o promieniu 60 metrów (trzykrotnie mniejszym niż dopuszczalne na kolejach publicznych). Wyprodukowano 35 takich parowozów, które przez wiele lat pracowały w różnych zakładach przemysłowych.

W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego we Wrocławiu przerabiano stare poniemieckie parowozy typu Tp3, Tp4, TKp1, TKi3 na bezogniowe.

A oto przykład takiego parowozu, produkcji Borsig Lokomotiv-Werke GmbH w Berlinie, wyprodukowanego w 1917 roku. Warto zwrócić uwagę na czerwone kółko nad prawym zderzakiem: jest to część zaworu zamykającego króciec przez który do zbiornika wpuszczano parę i wodę. Króciec ten widać na lewo od kółka.

Parowóz  bezogniowy Borsig w skansenie w Tarnowskich Górach
Ze zbiorów Skansenu Maszyn Parowych przy Zabytkowej Kopalni Srebra w Tarnowskich Górach

Wraz ze zmniejszaniem się roli wewnątrzzakładowego transportu kolejowego parowozy powoli zostawały wycofywane z eksploatacji albo zastępowane lokomotywami spalinowymi lub akumulatorowymi. Ale jeszcze w kwietniu 2013 udało się sfilmować bezogniowy parowóz przetaczający wagony w mieście Herne w niemieckim Zagłębiu Ruhry

rainbow

Gigantyczna chińska lokomotywa

Chiński producent lokomotyw elektrycznych CRRC Zhuzhou wyprodukował sześcioczłonową lokomotywę Shen 24 o mocy 28,8 MW, długości 106 metrów, mającą 24 osie. Zasilana jest prądem 25 kV AC, 50 Hz.

lokomotywa Shen 24

Dla porównania: polskie Pendolino ma siedem członów i 187 metrów długości. Najsilniejsza polska lokomotywa elektryczna Newag Dragon (oficjalnie: serie ET25 i ET26) ma moc 5 MW.

Jest to pierwsza z ośmiu lokomotyw zamówionych przez China Shenhua Energy – największy konglomerat kopalni węgla na świecie, należący do chińskiego rządu. Mają one prowadzić pociągi węglowe o masie 10.000 ton na 266-kilometrowej linii Shenmu – Shuozhou (prowincja Shanxi, środkowe Chiny) o nachyleniu dochodzącym do 12‰. W dalszej perspektywie planowane jest zamówienie kolejnych 12 lokomotyw Shen 24.

A na zakończenie taka niekolejowa uwaga: Chinom jakoś opłaca się wydobywać węgiel, inwestują w kopalnie, nie przejmują się CO2 i całą tą ekologią. Nie oceniam, po prostu stwierdzam fakt.

zdjęcie: CRRC

Kolejka zębata w Walii

Górskie koleje zębate kojarzą się przede wszystkim ze Szwajcarią. Brytyjskie góry to na pewno nie ta klasa co Alpy, ale i ten kraj ma jedną kolejkę zębatą.

Snowdon to najwyższy szczyt Walii (1085 metrów), położony w północno-zachodnim hrabstwie Gwynedd. Budowę kolejki na szczyt rozpoczęto w grudniu 1894, w związku z rozwojem ruchu turystycznego w tym rejonie. Ciekawostką jest to, że cała linia została zbudowana na terenie należącym do jednego prywatnego właściciela, w związku z czym konstrukcja nie wymagała ani zgody parlamentu, ani przymusowych wywłaszczeń terenów. Z drugiej strony nikt w Wielkiej Brytanii nie miał doświadczenia w budowie górskich kolei, więc lokomotywy i wagony zamówiono w szwajcarskiej firmie Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (obecnie część Stadler Rail) w Winterthur. To „kontynentalne” pochodzenie taboru spowodowało, że kolejka ma rozstaw szyn 800 mm, unikalny w Wielkiej Brytanii.

Dolna stacja kolejki o obecnej oficjalnej nazwie Snowdon Mountain Railway (SMR) jest w miasteczku Llanberis (108 m n.p.m), górna o nazwie Summit (szczyt) jest na wysokości 1065 metrów, 20 m poniżej szczytu. Długość linii to 7.525 km. Łatwo policzyć, że przeciętne pochylenie to 12.7%, natomiast maksymalne to 18.2%, co jest równoważne 1 metrowi wzniesienia na 5,5 metra długości toru. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami.

Kolejkę budowano od grudnia 1894 do lutego 1896, czyli czternaście miesięcy. Był to zupełnie dobry czas, biorąc pd uwagę trudny teren i tamtejsze warunki klimatyczne. Całkowity koszt inwestycji to £63.800 (około 7 milionów dzisiejszych funtów). Pierwszy pociąg wjechał na szczyt w styczniu 1896, a otwarcie dla ruchu miało nastąpić w wielkanocny poniedziałek tego roku (6 kwietnia). Nie poszło to tak jak zaplanowano, o czym opowiem poniżej.

Przy takim pochyleniu trasy konieczne było wybudowania kolei zębatej („tradycyjne” koleje adhezyjne, czyli bez zębatki, można stosować przy pochyleniach nie przekraczających około 3%). Na kolei SMR zastosowano system Abta, z podwójna zębatką pionową.

Koła zębate są nie tylko na lokomotywie gdzie oczywiście służą przede wszystkim do napędu, ale też i pod każdym wagonem jako hamulce bezpieczeństwa, gdyż typowe hamulce działające na koła toczne nie zatrzymałyby pojazdu na tak stromym spadku. Każdy pojazd ma awaryjny hamulec ręczny a także automatyczny włączający się po przekroczeniu szybkości 12 km/h.

Wróćmy do dnia otwarcia kolejki, czyli 6 kwietnia 1896 roku. Dwa pociągi z oficjalnymi gośćmi wjechały na szczyt. Skądinąd pasażerowie mieli tam małą frajdę, bo mniej więcej od połowy trasy była gęsta mgła. Pierwszy powrotny pociąg z dwoma wagonami, wykoleił się po drodze na dół. Jak się potem okazało, przyczyną było osiadanie źle ustabilizowanego toru przez co lokomotywa straciła kontakt z zębatką, nie mogła wyhamować i zanim zadziałał hamulec bezpieczeństwa, wykoleiła się, przy czym maszynista i palacz zdążyli wyskoczyć z lokomotywy zanim spadła w dolinę. Wagony (nie sczepione z lokomotywą, co jest standardem na kolejach zębatych) zostały zatrzymane na torze przez automatyczny hamulec. Jeden z pasażerów, widząc że załoga lokomotywy wyskoczyła, spanikował i sam wyskoczył z wagonu, ale uderzył głową o kamień w wyniku czego zmarł.

Ale to jeszcze nie koniec. Lokomotywa wypadając z toru zerwała linię telegraficzną, która miała służyć do sygnalizacji, że pociąg dotarł do następnej stacji. Na temat tego co stało się potem są sprzeczne informacje. Według jednych źródeł zerwane druty spowodowały chwilowe zwarcie, które na górnej stacji odebrano jako sygnał, że pierwszy pociąg dojechał do kolejnej stacji. Inni twierdzą, że żaden sygnał nie doszedł, i po długim czekaniu zdecydowano, że telegraficzny system powiadamiania po prostu nie działa i należy go zignorować. Tak czy owak drugi pociąg odjechał, w gęstej mgle nie zauważył stojących wagonów z poprzedniego pociągu i najechał na nie. Na szczęście nikt nie ucierpiał w tym zderzeniu.

Jak łatwo się domyśleć, początkowo stosowano wyłącznie trakcję parową. Kotły parowozów były umieszczone pod kątem do ramy, nieco w dół do przodu, tak by poziom wody zawsze pokrywał całą górną powierzchnię paleniska na pochyłym torze (parowozy jeździły bez obracania, zawsze kominem w stronę „pod górę”). Efektem ubocznym takiego usytuowania kotła jest to, że drzwiczki paleniska są na wysokości pasa palacza, a nie przy podłodze kabiny, co wymaga dodatkowego wysiłku przy wrzucaniu węgla.

W 1986 roku SMR zaczęła eksploatację lokomotyw spalinowych. Pierwsza z nich, nazwana Yeti w wyniku konkursu w lokalnych szkołach, jest pokazana poniżej. Ciekawostką jest to, że koła są połączone korbowodami (tak jak w parowozach) i że nie ma bocznych osłon silnika. Nie ma to żadnego technicznego uzasadnienia, chodzi o to, by lokomotywę stworzyć wizualnie ciekawszą i wyglądającą bardziej „retro”. Natomiast ten nietypowy „daszek” nad silnikiem to duży tłumik, zamontowany w celu maksymalnego wyciszenia pociągu w czasie jazdy przez park narodowy Snowdonia.

Zakupiono też trzy trzywagonowe spalinowe zespoły trakcyjne, ale nie był to sukces. Eksploatowano je tylko w latach 1995-2003 i zezłomowano w 2010. Najnowsze lokomotywy spalinowe, w eksploatacji od lata 2020, mają przekładnię elektryczną: silnik dieslowski napędza prądnicę a wytworzony w niej prąd zasila silniki elektryczne poruszające napędowe koła zębate. Ma to jeszcze taką zaletę, że przy jeździe w dół silnik elektryczny wytwarza prąd i przy okazji spowalnia ruch pociągu. Oszczędza to hamulce, a prąd ładuje akumulatory, które oddają energię elektryczną w drodze pod górę, zmniejszając zużycie paliwa płynnego i przez to emisję spalin.

W roku 2017 jedna z oryginalnych lokomotyw parowych, o nazwie Moel Siabod (rok produkcji 1896) powróciła do eksploatacji. W tym samym roku SMR zatrudniła pierwszą kobietę-palacza (palaczkę??) do obsługi tego parowozu.

zdjęcia: Wikipedia, SMR

%d blogerów lubi to: