Kolej na kolej

Strona główna » koleje wąskotorowe

Archiwum kategorii: koleje wąskotorowe

Przewodnik po kolejach wąskotorowych

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) wydał internetowy przewodnik, zawierający wiele praktycznych informacji o tych atrakcjach turystycznych.

Ignacy Góra, prezes UTK, napisał we wstępie do tego przewodnika:

koleje wąskotorowe to niezwykle cenne dziedzictwo historyczne i kulturowe Polski posiadające bogatą przeszłość. Budowane często w trudno dostępnych terenach, na potrzeby górnictwa czy wojska, dzisiaj pozwalają nam przeżyć niezapomniane chwile w podróży nimi. Ale nie byłoby dzisiaj funkcjonujących kolei wąskotorowych, gdyby nie wysiłek i ciężka praca miłośników kolei. To ich starania o odbudowę, a także uruchomienie przewozów pozwoliły na zachowanie linii kolejowych, wagonów i lokomotyw, które jeszcze kilkanaście lat temu popadały w ruinę. Działania te wymagają ogromnego nakładu pracy, czasu, ale także finansów. Dlatego UTK postanowił wydać przewodnik po kolejach wąskotorowych, aby poprzez promowanie turystyki kolejowej, wspierać koleje wąskotorowe w ich bieżącej działalności, a także rozwoju

Może warto dodać, że wiele kolei wąskotorowych była budowanych na potrzeby rolnictwa czy leśnictwa: dowozy buraków do cukrowni czy drewna do tartaków.

Żuławska Kolej Dojazdowa (Wikpedia)

Co znajdziemy w przewodniku? Każdej z 25 kolei poświęcone są cztery strony, zawierające dane kontaktowe, rozkład jazdy, informacje o atrakcjach towarzyszących przejazdowi i o zestawieniu pociągu, ceny biletów wraz z kanałami ich sprzedaży i stosowanymi ulgami, oraz informacje o dojeździe.

Przewodnik jest wygodny w użyciu: jest indeks nazw kolei, spis według województw oraz interaktywna mapa.

Szkoda tylko, że UTK zwlekał z publikacją do połowy sierpnia, czyli do „początku końca” sezonu wakacyjnego. Z drugiej strony podstawowe informacje w przewodniku (lokalizacja, trasa, atrakcje, dojazd) będą przydatne i poza sezonem. UTK obiecuje, że przewodnik będzie aktualizowany w latach następnych.

Bezpłatny przewodnik jest do pobrania ze strony UTK (pdf, niecałe 18 MB)

Tour de Pologne. Kolarze przejechali przez pociąg

Nie, nie chodzi o to że cykliści w gorączce wyścigu nie zauważyli pociągu i przebili się przez niego.

Kolarze przejeżdżają przez nadmuchiwana bramę ustawiona miedzy wagonami
Foto. kolejka-pogorzanin.pl

Przejazd przez pociąg był pomysłem promującym Przeworską Kolej Dojazdową. Ścigający się kolarze mieli okazję przejechać przez bramę. ustawioną w środku pociągu, który zatrzymano na przejeździe w miejscowości Łopuszka Wielka (województwo podkarpackie, powiat przeworski).

Film z tego niezwykłego przejazdu można zobaczyć tutaj. Niestety nie mogę go wkleić do postu.

Przeworska Kolej Dojazdowa, zwana też Przeworską Koleją Wąskotorową, została zbudowana dla dostarczania buraków do cukrowni w Przeworsku. Miała długość 46 km, łączyła Przeworsk z Dynowem. Pierwotny rozstaw szyn to 760 mm, zmieniony po 2. wojnie na 750 mm. Otwarcie nastąpiło w 1904 roku.

Warunkiem uzyskania zezwolenia władz austro-węgierskich (tereny te wchodziły w skład Galicji) na budowę było poprowadzenie trasy kolei przez tunel, którego wysadzenie w razie wojny z Rosją miało uniemożliwić korzystanie przez nieprzyjaciela z tego środka transportu. Kolejka w czasie pierwszej wojny przechodziła kilkakrotnie z rąk austro-węgierskich w rosyjskie i odwrotnie, ale tunel ani razu nie został zniszczony.

W roku 1993 rozpoczęto przewozy turystyczne. Początkowo odbywały się na całej długości między Przeworskiem a Dynowem, ale w czerwcu 2020 ulewny deszcz zniszczył most na rzece Mleczce i część torowiska. Zniszczenia nie zostały (jeszcze??) odbudowane i obecnie pociągi kursują tylko na 18-kilometrowej trasie między Przeworskiem a Łopuszką Wielką.

570 km kolei (bardzo) wąskotorowej

Kolej Otavibahn przed 1915 rokiem

W 1906 roku niemiecka firma Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft (towarzystwo kopalni i kolei w Otavi) otwarła linię kolejową, znaną jako Otavibahn, o długości 567 km i rozstawie torów 600 mm w Niemieckiej Afryce Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). Połączyła ona atlantycki port Swakopmund z kopalniami w głębi kraju, gdzie wydobywano polimetaliczną rudę zawierającą miedź, ołów, srebro, złoto, arsen, german i cynk.

Byłaby to jedna z wielu linii kolejowych z głównie towarowym ruchem, łączących kopalnie z portami, gdyby nie szerokość (a raczej wąskość) toru. 600 milimetrów to nieco mniej niż szerokość trzech arkuszy A4 ułożonych obok siebie. Tabor nie jest szerszy niż około 1600 mm, czyli mniej więcej tyle co przeciętny europejski samochód osobowy (więcej byłoby niepraktyczne za względu na łatwość wywrócenia się). Koleje o takim rozstawie toru są głównie rekreacyjne (np. poznańska Maltanka), albo dowożące produkty rolnicze do gorzelni czy cukrowni (np. Żnińska Kolej Powiatowa). Natomiast Otavibahn była najdłuższą 600-milimetrową koleją na świecie.

Lokomotywa Otavibahn produkcji firmy Arnold Jung z 1905 roku

Budowa i eksploatacja Otavibahn nie były pozbawione problemów. Na pierwszej (od strony kopalni) połowie trasy trzeba było budować wiadukty średnio co 2 km, by pokonać głębokie wąwozy w mocno zerodowanym terenie. Większość terenu przez który szła kolej jest pozbawiona wody, trzeba więc było zakupić dwadzieścia czteroosiowych dodatkowych tendrów o pojemności 8 ton wody każdy, by pociągi mogły pokonać dłuższe trasy.

W 1913 roku w rozkładzie jazdy były co tydzień 4 pociągi pospieszne, 14 mieszanych (osobowo-towarowych) i 29 towarowych. Pociągi pospieszne zatrzymywały się na wyznaczonych stacjach, a inne miały postoje tam gdzie było zapotrzebowanie na transport. Były osobne wagony pasażerskie dla białych i czarnych (o równouprawnieniu nikomu się jeszcze nie śniło). Wagony pasażerskie miały pod podłogą balast, który miał zapobiegać wywróceniu lekkiego wagonu przez silny wiatr.

W latach 1916-1931 eksploatowany był wagon restauracyjny, który był jedynym takim wagonem na świecie na kolei 600 mm.

W 1914 roku do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej miał przyjechać następca tronu (Kronprinz) Wilhelm Hohenzollern, syn cesarza Wilhelma II. Na tę okazję zbudowano specjalny wagon motorowy z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym Daimlera-Benza. Osiągał on szybkość 137 km/h, co było rekordem dla kolei o rozstawie 600 mm. W międzyczasie wybuchła wojna, Kronprinz nie przyjechał, i po wojnie pojazd ten używano jako wagon inspekcyjny.

Wagon motorowy „Kronprinz” (1914)

Po pierwszej wojnie światowej Niemiecka Afryka Południowo-Zachodnia przeszła jako terytorium mandatowe pod administrację Związku Południowej Afryki (obecnie Republika Południowej Afryki) i Otavibahn została przekuta na standardowy południowoafrykański rozstaw 1067 mm. Po uzyskaniu niepodległości przez Namibię w 1990, została włączona do państwowej sieci kolejowej zarządzanej przez TransNamib.

Helska podwodna wąskotorówka?

Entuzjasta biegania po Półwyspie Helskim, Grzegorz Elmiś, sfotografował i sfilmował coś co wygląda jak tory w morzu, leżące około 5-10 metrów od brzegu. Zostały one odsłonięte przez sztorm kilka dni wcześniej. Czy są to tory podwodnej wąskotorówki, jak to żartobliwie nazwał odkrywca?

"Tory" w morzu, płytko pod wodą

Tu można zobaczyć krótkie video z podwodnymi szynami.

Ale co to naprawdę jest? Jedna z interpretacji krążących po internecie to „zostały po potopie szwedzkim. Skubańce koleją przyjechali”.

Władysław Szarski, dyrektor Muzeum Obrony Wybrzeża w Helu, ma inne, znacznie bardziej prozaiczne wyjaśnienie. „To nie są tory w dokładnym tego słowa znaczeniu. To prefabrykowane elementy o długości kilku metrów. Układano je doraźnie, by przetransportować jakieś cięższe elementy i załadować na statki bądź okręty.” Tego typu „tory” układali zarówno Polacy jak i Niemcy w czasie okupacji.

Podobną konstrukcję Grzegorz Elmiś wypatrzył również w skarpie, koło bunkrów strzeleckich. Nazwał je „tory w piasku”.

Na zakończenie warto przypomnieć, że na Półwyspie Helskim istniała sieć prawdziwych kolejek wąskotorowych (600 mm) o długości ponad 30 km, zbudowanych przez wojsko głównie do transportu amunicji. Część z nich zachowała się do dzisiaj.

zdjęcia: Grzegorz Elmiś

Kolej konna Wawer-Stara Miłosna-Wiązowna

Przez 32 lata w okolicach Warszawy działała konna kolejka wąskotorowa, która przewoziła towary i pasażerów.

Projekt tej kolejki powstał już w 1901 roku, ale na otrzymanie zezwolenia na budowę trzeba było czekać pięć lat – carska biurokracja nie słynęła z szybkiego podejmowania decyzji.

Głównym inicjatorem tych działań był Leon Chrzanowski z Wiązowny, który podjął rozmowy z właścicielami parcelowanych dóbr Miłosna, którzy budowali osiedla i fabryki w Starej Miłośnie, Kaczym Dole (obecnie Międzylesie) i Podkaczym Dole (obecnie Wiśniowa Góra) . Poparcia pomysłodawcy udzielili właściciele cegielni w Starej Miłośnie, E. Langner i Z. Poradowski oraz właściciel Fabryki Wyrobów Drucianych w Kaczym Dole, E. Chrzanowski.W 1906 powstała Spółka Udziałowa budowy Kolei Konnej Wawer-Wiązowna (KKWW), która w 1907 roku powierzyła budowę inżynierowi Henrykowi Hussowi, twórcy i pierwszemu właścicielowi Kolei Wilanowskiej. Dla zmniejszenia kosztów szyny i inne materiały potrzebne do budowy oraz tabor odkupiono od tej ostatniej.

Rozstaw szyn ustalono na 800 mm, taki sam jak na okolicznych kolejkach (jabłonowskiej, wilanowskiej i mareckiej). Ponieważ od początku planowano, że kolejka będzie obsługiwana wyłącznie trakcją konną, tory były typu lekkiego na wąskich podkładach, układanych na piasku bez żwirowej podsypki.

Po doprowadzeniu linii z Wawra do Starej Miłosnej (około 7,5 km) w 1908 roku budowę przerwano z powodów finansowych. Pozostały planowany odcinek do Wiązownej (okoł 6,5 km) nie został nigdy wybudowany.

Kolejka Wawer-Wiązowna na tle wojskowej mapy z 1932 (autor: Adam Ciećwierz)

Dla kolejki wybudowanej przede wszystkim dla obsługi lokalnych fabryk, ważną rzeczą było uzyskanie możliwości przeładunku towarów dla dalszego ich transportu. Linia rozpoczynała się przy stacji Wawer Kolei Nadwiślańskiej (dziś to fragment trasy Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin) i w 1910 kolejka wybudowała własny magazyn i rampę przeładunkową na stacji Wawer Towarowy.

W Wawrze były dwie stacje kolei konnej: osobowa i towarowa, połączone dwoma torami. Na stacji osobowej była mała obrotnica, gdzie obracano pierwszy wagon, do którego zaprzęgano konie. W Wawrze był też warsztat naprawczy i stajnia. Stacja osobowa była w miejscu zajętym obecnie przez stację benzynową przy ul. Wydawniczej.

Po drugiej (zachodniej) stronie Kolei Nadwiślańskiej szła Kolej Podjazdowa Jabłonna – Wawer, przedłużona potem do Karczewa, z takim samym rozstawem szyn. Torowe połączenie KKWW z koleją Jabłonna – Wawer dałoby tej pierwszej bezpośredni dostęp do Warszawy, ale ani Kolej Nadwiślańska ani później PKP nigdy nie wyraziły zgody na przejazd przez swoje tory.

KKWW dostała drugie życie po pierwszej wojnie, kiedy to zaczęto sprzedawać okoliczne tereny pod zabudowę willową. Wtedy też (około 1930 roku) zmieniono nazwy „Kaczy Dół” i „Podkaczy Dół” na lepiej marketingowo brzmiące „Międzylesie” i „Wiśniowa Góra”. KKWW rozwinęła ruch pasażerski, oferując do 12 par pociągów pasażerskich dziennie. Przejazd całej trasy (7,5 km) zajmował 40 minut, co się tłumaczy na mało imponujące 11 km/h, ale przy tamtejszych piaszczystych drogach nie było praktycznej alternatywy.

W okresie międzywojennym tabor składał się z 3 wagonów osobowych (w tym 2 letnich, czyli bez ścian bocznych) i czterech towarowych (w tym jeden kryty). Pociągi osobowe (potocznie zwane tramwajami) składały się z 2 wagonów, ciągniętych przez dwa konie. W sumie KKWW miała 10 koni.

Pociąg osobowy („tramwaj”) KKWW (źródło: nac.gov.pl)

KKWW przestała kursować 7 września 1939; tory rozebrano w połowie następnego roku. Była to najdłużej działająca konna kolejka w okolicach Warszawy: kolejki wilanowska i marecka używały trakcji konnej tylko na początku swojej działalności, przez 2 czy 3 lata, zanim zakupiono parowozy.

Czy coś zostało z KKWW? Praktycznie nic. Może najtrwalszą „pozostałością” jest ulica Tramwajowa w obecnej warszawskiej dzielnicy Wesoła, po której to ulicy jeździł kiedyś konny tramwaj. W Starej Miłosnej jest Rondo Starej Cegielni, mniej więcej w miejscu gdzie była ostatnia stacja KKWW. I to tyle…

Kolejka bardzo wąskotorowa

Kolej, a raczej kolejka, o długości 11,3 km i rozstawie torów 381 milimetrów… Te 381 mm to mniej więcej długość ludzkiej ręki od łokcia do końca palców… I coś takiego naprawdę jeździ?

Polozenie Ravenglass and Eskdale Railway na mapie Anglii

Jeździ jak najbardziej, w angielskim Lake District, miedzy stacjami Ravenglass a Dalegarth w hrabstwie Cumbria. Ta pierwsza stacja jest mniej więcej na poziomie morza, ta druga – około 240 metrów wyżej. Oficjalna nazwa to Ravenglass and Eskdale Railway (R&ER), ale nie jest to pierwotna kolej (czy kolejka) na tej trasie.

W 1895 roku otwarto pierwszą Ravenglass and Eskdale Railway (o rozstawie 913 mm) do transportu rudy żelaza z lokalnych kopalń w okolicy Dalegarth do Ravenglass, gdzie rudę przeładowywano do normalnotorowych pociągów. Lokalni mieszkańcy chcieli móc jeździć na tej trasie i w trzy lata później tory, stacje i sygnalizację dostosowano do wymagań przewozów pasażerskich. Te prace adaptacyjne poważnie zadłużyły Ravenglass and Eskdale Railway. Co więcej, około 1905 roku złoża rudy zostały prawie wyczerpane i z 10 kopalń ostała się tylko jedna. Różne próby znalezienia rozwiązania finansowego nie powiodły się, i w kwietniu 1913 ruch pociągów wstrzymano.

W 1915 roku kolejkę kupiło dwóch lokalnych businessmanów. Przekuto tor na szerokość 381 mm, pociągi przewoziły pasażerów i pocztę, a później również granit z okolicznych kopalń. Nie był to lukratywny business, kolejka kilkakrotnie zmieniała właścicieli, aż we wrześniu 1960 roku wystawiono ją na sprzedaż na licytacji. Grupa entuzjastów kolei znalazła bogatych sponsorów i wykupiła całość, powierzając eksploatację spółce Ravenglass and Eskdale Railway Co. Ltd.

Obecnie (tzn. przed epoką coronawirusową) w szczycie sezonu letniego pociągi odjeżdżają co 30 minut, przejazd zajmuje 40 minut. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami, i siedmioma pośrednimi przystankami „na żądanie”. Na obu końcowych stacjach są obrotnice dla parowozów. Większość pociągów ma trakcję parową; kolejka ma 6 parowozów, w tym jeden zbudowany w 1894 roku, a więc prawie 130 lat temu.

Parowóz "River Itr", zbudowany w 1894 roku
Parowóz „River Irt”, rok budowy 1894 (zdjęcie: R&ER)

Lokomotywy maja około 7,3 metra długości i 1,5 metra szerokości, z kołami napędowymi o średnicy niecałe pół metra. Wagony są dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych.

Jeszcze kilka zdjęć:

A poniżej dwa filmiki :

A na koniec mała dygresja. Nie wiem czy w blogu kolejowym wypada pisać o drogach, ale zaryzykuję. Dojazd od strony wschodniej do Dalegarth, „górnej” stacji kolejki, prowadzi przez Hardknott Pass, najbardziej stromą drogą w Wielkiej Brytanii, o nachyleniu 30% (czyli wznosimy się o jeden metr po przejechaniu 3 metrów). Ten rejon Anglii , Lake District, jest przeuroczy!


Pleszew: trzy szyny między dwoma stacjami

Nie, to nie pomyłka: między stacjami Pleszew i Pleszew Miasto nie ma trzech torów, naprawdę są trzy szyny…. Kursowały po nich regularne pociągi wąskotorowe i normalnotorowe.

Pleszew, miasto w województwie wielkopolskim, uzyskał połączenie kolejowe w 1875 roku kiedy to otwarto linię kolejową z Poznania do Kluczborka. Stacja o nazwie „Pleszew” była we wsi Kowalew, odległej od centrum miasta o niecałe 4 kilometry, więc wybudowano odnogę Pleszew-Pleszew Miasto, używaną w ruchu towarowym i osobowym W 1900 roku uruchomiono wąskotorową (750 mm) Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew (Kreisbahn Krotoschin–Pleschen), którą rok później przedłużono do stacji Pleszew Miasto, od w latach 1905-1907 stosując tzw. splot torów, czyli trzy równoległe szyny z których jedna jest wspólna dla pociągów normalno- i wąskotorowych.

Splot torów na stacji Pleszew Miasto: kadr z serialu „Komediantka” (1987)

W 1914 roku miedzy stacjami Pleszew i Pleszew Miasto kursowało 17 par pociągów na dobę. Wąskotorowa stacja Pleszew nazywała się wtedy Pleschen Übergang, później zmieniła nazwę kilkakrotnie: Pleszew dworzec PKP, Pleschen West, Pleszew Zachód a od 1951 roku przyjęła się obecna nazwa Pleszew Wąskotorowy.

Oto „sztabówka” z 1933 roku, pokazująca Pleszew i okoliczne kolejowe. Wąskotorówka do Krotoszyna przechodzi tunelem pod główną linią Poznań-Kluczbork. Kliknij mapę by powiększyć.

A oto kilka rozkładów jazdy na tej trasie:

rozkład 1944/45
rozkład 1948
rozkład 1973

W 1944 roku kolej wąskotorową przedłużono o około 11 km do Broniszewic. Po wojnie przez 3 lata kolejka nadal pozostawała pod zarządem powiatowym, ale w 1949 roku została upaństwowiona i przejęta przez PKP. Trasę z Pleszewa do Broniszewic zamknięto w 1978 roku, a ruch na trasie Krotoszyn Wąskotorowy – Pleszew Wąskotorowy wstrzymano w styczniu 1986.

Po zawieszeniu ruchu majątek dawnej kolei dojazdowej przejęła gmina Pleszew. Od września 2006 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) prowadziło regularne kursy pociągów wąskotorowych na trasie Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto które trwały, z licznymi przerwami, do grudnia 2011. SKPL przejęło także od PKP Cargo obsługę ruchu towarowego po torze normalnym.

SKPL w 2017 roku sprowadziło z Czech wagony motorowe serii 810, którymi obsługuje obecnie połączenia Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto. Na trasie otwarto dwa nowe przystanki: Przy Kauflandzie i Plac Zabaw. Nazwom tym nie można odmówić oryginalności….

Wagon motorowy SKPL w Pleszewie

rozkłady 1944/45 i 1973: bazakolejowa.pl (ksiezyc_nad_gieesem)
mapa: mapywig.pl
zdjecie: Kasper Fiszer

rainbow

Pociągiem do kolejki wąskotorowej

Ten post odzwierciedla sytuację w lecie 2020. Jeśli jesteś zainspirowany zawartymi tutaj sugestiami, sprawdź aktualne oferty i rozkłady jazdy.

Wakacje w pełni, pogoda śliczna, warto więc wsiąść do pociągu aby dojechać do jednej z polskich kolejek wąskotorowych. Oto kilka sugestii, częściowo zainspirowanych przez Rynek Kolejowy.

Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie organizuje w piątki, soboty i niedziele przejażdżki po Puszczy Kampinoskiej pociągiem, w niektóre dni prowadzonym parowozem Px29-1704. Muzeum jest w odległości około 300 metrów od stacji kolejowej w Sochaczewie, na której zatrzymują się lokalne pociągi Warszawa – Łowicz oraz pociągi dalekobieżne PKP IC.

Żuławska Kolej Dojazdowa kursuje pomiędzy stacjami Sztutowo – Prawy Brzeg Wisły oraz Stegna Gdańska – Nowy Dwór Gdański – Tuja codziennie w okresie letnich wakacji szkolnych. Ciekawostką na trasie jest zbudowany w latach 1905-1906 kolejowy most obrotowy na rzece Szkarpawie o długości przęsła obrotowego 37,5 metrów. Niestety normalnotorowa linia kolejowa do Nowego Dworu została wyłączona z eksploatacji, trzeba dojechać autobusem z Gdańska lub Malborka.

Kolej Leśna Puszczy Białowieskiej w Hajnówce to pozostałość rozbudowanej kiedyś sieci puszczańskich kolejek używanych do wywozu drewna z lasu. Dla ruchu turystycznego czynne są dwie linie, z których dłuższa (11 kilometrów) prowadzi do miejscowości Topiło. Obecnie (sierpień 2020) do Hajnówki można dojechać autobusem z Czeremchy, do której kursują pociągi z Białegostoku i Siedlec.

Kolej Wąskotorowa Piaseczno-Tarczyn-Grójec, popularnie zwana kolejką piaseczyńską, zaprasza na przejazdy pociągiem w każdą sobotę, a w niedziele oferuje „Niedzielę z koleją wąskotorową” oraz zwiedzanie stacji Piaseczno Miasto Wąskotorowe z przewodnikiem. Do Piaseczna kursują pociągi z Warszawy, ze stacji PKP do dworca kolejki jest około 700 metrów.

Stacja Piaseczno Wąskotorowe

Górnośląska Kolej Wąskotorowa to najstarsza nieprzerwanie czynna kolejka wąskotorowa na świecie. Powstała w 1853 roku i przez ponad 140 lat służyła śląskiemu przemysłowi przewożąc węgiel, rudy metali czy kamień. Obecnie czynna jest trasa Bytom – Tarnowskie Góry – Miasteczko Śląskie o długości 21 kilometrów. Stacja Bytom Wąskotorowy jest tuż obok dworca Bytom PKP, natomiast w Tarnowskich Górach stacje wąskotorowa i „normalna” są oddalone o około 700 metrów.

Kolej Parkowa Maltanka w Poznaniu to jedną z dwóch kolei wąskotorowych o szerokości toru 600 mm w Polsce. Kursuje codziennie, a wybrane kursy prowadzone są parowozem Borsig Bn2t wyprodukowanym w 1925 roku. Z dworca PKP jest około 3,6 km w linii prostej, można dojechać tramwajem.

zdjęcia: strony przewoźników

%d blogerów lubi to: