Kolej na kolej

Strona główna » kolej (Strona 2.)

Archiwum kategorii: kolej

Niemcy: supermarket w pociągu

W Hesji, w zachodnich Niemczech, oddano do użytku pociąg przebudowany na supermarket.  Jak poinformowały DB Regio, sieć spożywcza Rewe oraz stowarzyszenie Fairtrade Niemcy, w tym supermarkecie sprzedawane będą wyłącznie produkty regionalne, ekologiczne oraz wyprodukowane zgodnie ze wszystkimi standardami etycznymi.

Supermarket Rewe w pociągu (foto: DPA/ Arne Dedert)

Pociąg składa się z trzech wagonów sklepowych oraz wagonu barowego. Po raz pierwszy skład zatrzymał się w weekend 5/6 listopada 2021 na dworcu głównym we Frankfurcie nad Menem, następnie w kolejne weekendy pojawi się na innych dworcach regionu: w Gießen, Fuldzie, Kassel, Darmstadt i Wiesbaden. Sprzedaż prowadzona jest przez uczniów szkół zawodowych sieci Rewe.

Rewe to sieć supermarketów w Niemczech, druga pod względem wielkości w klasie sklepów spożywczych.

Tu można obejrzeć 30-sekundowy film o przeróbce wagonu pasażerskiego na wagon sklepowy:

Tu jest filmowa prezentacja pociągu z zewnątrz a tu od wewnątrz. Moim zdaniem wystarczy obejrzeć tylko początek każdej z tych prezentacji.

Tyle z informacji medialnych. Dalej są moje komentarze,

Nie mam nic przeciwko sprzedawaniu produktów regionalnych, ekologicznych i etycznych, ale czy pociąg to najlepsze miejsce dla tego typu handlu? Ile kosztuje przebudowa, wynajęcie i eksploatacja takiego pociągu? I czy naprawdę oczekuje się, że po pęczek ekologicznej marchewki i paczkę etycznej kawy będzie się chodzić/jeździć na dworzec? Ale w końcu nie jestem ani właścicielem ani akcjonariuszem Rewo, więc niech sobie robią ze swoimi pieniądzmi co chcą.

Elektryczne krokodyle na szynach

Krokodyl (niem. Krokodil, fr. Crocodile) to nieformalna, ale bardzo popularna, nazwa typu lokomotyw elektrycznych o oficjalnej nazwie Ce 6/8 II, budowanych w Szwajcarii w latach 1919 – 1927. Nazwę tę dostały ze względu na kształt i malowanie w zielonym kolorze.

Służyły one do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych na linii Gotthardbahn, prowadząca z Immensee do Chiasso przez 15-kilometrowy tunel kolejowy Świętego Gotarda. Na tej trasie pochylenia dochodzą do 27‰ ( w przybliżeniu: wjazd na dach dziewięciokondygnacyjnego budynku w odległości jednego kilometra), do czego potrzebne były lokomotywy elektryczne o dużej mocy.

Lokomotywa "Krokodyl" nr 14270 in Erstfeld (Szwajcaria)
„Krokodyl” nr 14270 w Erstfeld (Szwajcaria). Foto:Laurent Stalder
wiązary parowozowe

We wczesnych latach międzywojennych silniki elektryczne o wielkiej mocy były duże i ciężkie, nie można ich więc było umieścić pod podłogą elektrowozu. Połączenie takiego silnika z tylko jedną osią napędową byłoby niepraktyczne, gdyż duża siła przyłożona tylko do jednej pary kół powodowałaby ich poślizg. Dlatego siłę napędową rozprowadzano na kilka osi przy pomocy wiązarów (grubych drągów stalowych łączących koła), tak jak w parowozach.

Na potrzeby linii Gotthardbahn jedna silnik nie dostarczałby wystarczającej mocy, a dodanie drugiego silnika kosztem wydłużenia lokomotywy nie wchodziło w grę ze względu na ostre łuki na trasie. Połączono więc dwa nadwozia, każdy z jednym motorem i swoim zestawem kół napędowych, a między nie wstawiono dodatkowy wózek z kabiną maszynisty, pantografem, transformatorem i innymi pomocniczymi urządzeniami. Te trzy elementy były połączone ze sobą elastycznymi przegubami, dzięki czemu przejazdy przez ostre łuki nie były problemem.

Wyprodukowano 51 takich lokomotyw (łącznie z późniejszymi nieco zmodyfikowanymi wersjami) używanych do 1982 roku, Zachowane się trzy takie lokomotywy w stanie zdatnym do eksploatacji. Jedną z nich, prowadzącą pociąg retro, można obejrzeć na stacji w Koblencji na poniższym filmiku:

Nazwę „Krokodyl” nadawano też innym lokomotywom o podobnym kształcie, aczkolwiek żadna z nich nie była przegubowa, dlatego też puryści używali nazwy „fałszywy krokodyl”. Oto przykład z Matterhorn-Gotthard Bahn:

Matterhorn-Gotthard Bahn, lokomotywa HGe 4/4 # 15. Foto: Tomislav Anic

We Francji „krokodylokształtne” lokomotywy były używane w pociągach towarowych na linii Lille – Thionville, ale ich nieoficjalna nazwa była „żelazko” (fer à repasser).

Francuska lokomotywa CC 14015, 1959 rok

Kanada: rozerwanie pociągu

Mapa pokazującą położenie Ashcroft w Kolumbii Brytyjskiej, i Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie

Fotograf i entuzjasta kolei, podpisujący się Steel Wheels, ustawił się z dwoma kamerami, jedną naziemną a drugą w dronie, w okolicy wioski Ashcroft w południowej części kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska. Zamierzał sfilmować towarowy pociąg Canadian Pacific Railway Ltd wiozący węgiel. Byłoby to ujęcie jak wiele podobnych, gdyby nie nieoczekiwane wydarzenie (nieoczekiwane przez fotografa ani przez kogokolwiek innego).

Z nieznanych powodów pękł sprzęg międzywagonowy i ostatnie kilka wagonów odczepiło się od reszty pociągu. Spoiler: nie doszło do katastrofy, nic się nikomu nie stało, tyle że załoga pociągu miała dodatkową robotę by z powrotem połączyć wagony.

Ten happy end to skutek systemu bezpieczeństwa wymyślonego w drugiej połowie dziewiętnastego wieku, czyli hamulca zespolonego. Przez całą długość pociągu idzie przewód ze sprężonym powietrzem (jest to metalowa rura pod wagonami plus elastyczne, zwykle gumowe, węże między wagonami). Gdy pociąg się rozerwie, rozrywają się też gumowe węże, ciśnienie w przewodzie spada i na skutek tego w obu częściach pociągu automatycznie włączają się hamulce.

Na filmie moment rozerwania jest około 2:20, kiedy to zaczyna być słychać pisk hamulców.

Jeszcze takie dwie ciekawostki, warte zauważenia: pociąg prowadzą dwie lokomotywy, ale jest i trzecia, w środku pociągu (1:34). Jest to rozwiązanie typowe dla długich, ciężkich składów towarowych na kontynencie północno-amerykańskim, praktycznie niespotykane w Europie. A na końcu filmu widać, że zatrzymana przednia część pociągu zablokowała przejazd kolejowy na którym czekają 2 czy 3 samochody. Podejrzewam, że na dalszą drogę musiały czekać znacznie dłużej niż kierowcy się spodziewali….

Stare i nowe

Znalazłem tę fotografię w jednym z wielu zakurzonych kątów internetu. Jest ona zrobiona na stacji Bołogoje, położonej z dokładnością do kilku kilometrów w połowie linii kolejowej Moskwa – Petersburg.
Zdjęcie jest opublikowane w marcu 2019, więc pewnie pochodzi z tamtego miesiąca i roku.

Parowóz i pociąg dużych prędkości Sapsan na stacji Bołogoje w zimowym krajobrazie

Pociąg po prawej stronie to Sapsan (Сапсан, po polsku: sokół)), rosyjski pociąg dużych prędkości. Rosyjski w sensie że jeździ w Rosji, ale jest on wyprodukowany w Niemczech przez Siemensa.(model Velaro RUS). W maju 2006 rosyjskie koleje państwowe (РЖД) zamówiły osiem takich pociągów wraz z ich utrzymaniem przez 30 lat, za 600 milionów euro. W grudniu 2011 zamówiono dodatkowe osiem pociągów. Kursują one na trasie Petersburg – Moskwa – Niżni Nowogród z prędkościami do 250 km/h.

Po lewej stronie jest parowóz (jakby ktoś miał wątpliwości), o numerze L-5248 (Л-5248). Jak na parowozy to on jest całkiem młody – wyprodukowany w 1955 roku w Woroszyłowgradzkiej Fabryce im. Rewolucji Październikowej (Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции). Historyczna i obecna nazwa miasta Woroszyłowgrad to Ługańsk, a fabryka została założona 1896 roku pod nazwą (tu należy wziąć głęboki wdech): „Zakład budowy parowozów rosyjskiego towarzystwa fabryk przemysłu maszynowego Hartmanna w Ługańsku” (Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске). Fabryka ta nadal działa pod nazwą „Ługańska fabryka lokomotyw spalinowych” (Луганский тепловозостроительный завод Лугансктепловоз).

Ale co ten parowóz pod parą robi na stacji? Otóż w soboty kursują parowe pociągi na około stukilometrowej trasie Bołogoje – Ostaszków i właśnie taki pociąg jest na zdjęciu. Oto promocyjny film z podróży (nazwa pociągu Seliger pochodzi od jeziora nad którym leży Ostaszków):

Austria: Tabor ÖBB w kolorach Klimaticket

Klimaticket to najnowsza (od 26 października 2021) oferta transportowa w Austrii: jeden roczny bilet na wszystkie środki transportu publicznego w Austrii. Więcej o Klimaticket można się dowiedzieć tutaj.

Z okazji pierwszego dnia ważności tej oferty państwowy austriacki przewoźnik ÖBB umieścił na lokomotywie Siemensa “Taurus” oraz na pociągu dużych prędkości Railjet materiał promocyjny o Klimaticket.

Siemens Tauron na stacji Wien Hauptbahnhof (© ÖBB)
Railjet na dworcu w Salzburgu (© Gabriel Landa)

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Czeski parowy pociąg wjedzie do Polski

Czeski kraj pardubicki, we współpracy z Muzeum Starych Maszyn (Muzeum starých strojů a technologií) w Žamberku zorganizuje specjalny pociąg prowadzony lokomotywą parową, który dotrze do Polski.

Przejazd odbędzie się w sobotę 30 października 2021. Pociąg wyruszy z Ústí nad Orlicí przez Letohrad i Lichkov do Polski, gdzie zakończy bieg przy muzeum kolejowym w Jaworzynie Śląskiej.

Planowany rozkład jazdy w Polsce jest następujący:

09:45 Międzylesie
10:10/10:12 Bystrzyca Kłodzka
10:37/10:40 Kłodzko
11:05/11:25 Kamieniec Ząb.
12:15/13:00 Dzierżoniów
13:25/13:27 Świdnica
13:37/15:00 Jaworzyna Śl.
15:10/15:12 Świdnica
15:37/15:47 Dzierżoniów
16:37/17:02 Kamieniec Ząb.
17:37/17:42 Kłodzko
18:02/18:07 Bystrzyca Kłodzka
18:27/18:32 Międzylesie

Bilety na pociąg można rezerwować mailem: muzeum@starestroje.cz Bilety można kupić na poszczególne odcinki lub całą trasę:

  • Ústí nad Orlicí – Letohrad
  • Jablonné nad Orlicí – Lichkov
  • Międzylesie – Bystrzyca Kłodzka – Kłodzko
  • Kamieniec Ząbkowicki – Dzierżoniów 
  • Dzierżoniów – Jaworzyna Śląska

Przejazd jednego odcinka kosztuje 85 koron (około 15 zł), całej trasy – 225 koron (około 40 zł). 500 koron kosztuje bilet w obie strony ze zwiedzaniem muzeum w Jaworzynie.

Parowóz 555.153

Pociąg będzie prowadzony lokomotywą 555.153 i będzie się składał z zabytkowych wagonów. Lokomotywa ta to oryginalnie niemiecki parowóz wojenny (Kriegslokomotive, klasa 52 DR). Maszyny te, po przejęciu po wojnie przez kolej czeską zostały oznaczone serią 555, a w Polsce PKP nadało im oznaczenia Ty2 i Ty42.

Pociągiem od morza do morza

Wyjaśniam: Od Morza Czarnego do Adriatyku. Nie teraz tylko w 2030 roku. Jak dobrze pójdzie….

Pod koniec października 2021 ministrowie transportu Bułgarii, Albanii i Północnej Macedonii podpisali memorandum (dokument wyrażający intencje, nie mający mocy prawnej) w sprawie ukończenia budowy Paneuropejskiego korytarza transportowego VIII, biegnącego od Durrës w Albanii do Warny w Bułgarii.

Paneuropejskie kolejowe korytarze transportowe w poludniowej Europie
Paneuropejskie kolejowe korytarze transportowe (Wikipedia)

Ministrowie dali jasno do zrozumienia, że realizacja tego projektu będzie kosztowna, nie podając jednak nawet wstępnej oceny potrzebnych środków.

Bułgaria na zmodernizować linię Sofia – Pernik – Radomir – Giuszewo i przedłużyć ją o 2,5 km do granicy z Północną Macedonią. Z kolei Płn. Macedonia doprowadzi do końca budowę infrastruktury kolejowej do granic z Bułgarią (Kumanowo – Beljakowce – Kriwa Pałanka – Dewe Bair, 89 km) i Albanią (modernizacja i elektryfikacja 150-kilometrowej linii Kumanowo – Skopje – Kiczewo i budowa 70-kilometrowego odcinka Kiczewo – Stuga – Lin).

Największe prace będą musiały być przeprowadzone w Albanii, gdzie transport kolejowy praktycznie przestał funkcjonować: w 2017 roku albańskie koleje państwowe (Hekurudha e Shqipërisë) oficjalnie ogłosiły czasowe wstrzymanie ruchu z powodu braku pieniędzy na paliwo. Memorandum zakłada modernizację, co w praktyce będzie oznaczało budowę na nowo, linii Tirana – Durrës (37 km), oraz przywrócenie do użytkowania linii Durrës – Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec wraz z przedłużeniem do granicy macedońskiej (137 km).

Realizacja tego korytarza transportowego nie będzie łatwa, nie tylko ze względu na warunki geograficzne. Napięte stosunki miedzy państwami bałkańskimi, w szczególności między Bułgarią a Północną Macedonią, nie ułatwią budowy.

Nie jest również jasne kto w praktyce będzie korzystał z tej nowej linii. Na pewno ułatwi ona transport z Macedonii do portów na Adriatyku czy nad Morzem Czarnym. Ale nie będzie to ruch bardzo intensywny, biorąc pod uwagę, że Płn. Macedonia ma około 1,8 miliona mieszkańców, minimalnie więcej niż np. Warszawa.

Szersze tramwaje w Dreźnie

Drezdeński operator transportu miejskiego DVB AG i producent taboru szynowego Alstom pokazali publiczności pierwszy egzemplarz nowego tramwaju NGT DX DD Flexity.

Wnętrze tramwaju NGT DX DD Flexity produkcji Alstom dla Drezna.  Widać układ siedzeń 2+2.

Największą nowością jest szerokość pojazdu: 2,65 metrów zamiast 2,30 m w obecnych tramwajach. Pozwoli to na zwiększenie liczby miejsc siedzących, które będą ustawione w układzie 2+2 (po dwa miejsca po każdej stronie przejścia), zamiast obecnego 2+1. Tramwaje będą miały 45 metrów długości i zabiorą 290 pasażerów, to jest o trzydziestu więcej niż największe obecne drezdeńskie tramwaje.

W pojeździe są dwa obszary dla wózków inwalidzkich i dziecięcych oraz dla rowerów,, Jest sześć podwójnych drzwi, oświetlenie LEDowe automatycznie dostosowujące się do pory dnia i roku, oraz klimatyzacja i ekrany informacyjne.

Poniżej jest filmowa prezentacja nowego tramwaju przez producenta:

Oczywiście wprowadzenie szerszych tramwajów nie byłoby możliwe bez przebudowy układu torowego, czyli powiększenia odległości miedzy dwoma torami, tak by mijające się tramwaje nie zaczepiły się bokami. Przeróbki torowisk trwają już od kilku lat, i w tej chwili 80% tras jest dostosowane do nowych pojazdów.

Ciekawostką jest unikalny rozstaw szyn drezdeńskich tramwajów: 1450 mm, mniej więcej w połowie między standardowym (1435 mm) a rosyjskim (1520 mm).

Dodatkowym problemem są przystanki, które muszą być dostosowane do nowych (szerszych) i starych (węższych) tramwajów. Problem ten rozwiązano w ten sposób, że nowe wagony mają „starą” szerokość na wysokości górnej krawędzi przystanku, a te dodatkowe 35 centymetrów jest dodane dopiero ponad tą wysokością.

I tu jest coś czego nie rozumiem i nie udało mi się tego wyjaśnić w dostępnych mi źródłach. Te dodatkowe 35 cm szerokości tłumaczy się na 17-18 centymetrów wystające nad platformą przystankową. W moim rozumieniu oznacza to, że ludzie stojący bliżej niż te 17 czy 18 cm od krawędzi platformy są narażeni na uderzenie przez nadjeżdżający pojazd. Wygląda to podejrzanie…

Kontrakt na dostawę 30 tramwajów, z opcją na dodatkowe 10, został zawarty między DVB AG i Bombardier Transportation w sierpniu 2019 (Bombardier został przejęty przez Alstom w styczniu 2021). Koszt jednego pojazdu to około 4,2 miliona euro. Tramwaje mają być dostarczone do końca 2023 roku.

Warto porównać te najnowsze drezdeńskie tramwaje z tymi, które ostatnio zakupiła Warszawa od firmy Hyundai. Te warszawskie, które jeszcze nie weszły do regularnej eksploatacji, są krótsze (33 m) i zabierają tylko 240 pasażerów, ale główna (i bolesna dla nóg) różnica, to układ i ilość miejsc siedzących: 31 miejsc w układzie 1+1. Czy władze Warszawy nie pomyślały, że społeczeństwo będzie się coraz bardziej starzeć?

Ale ponieważ głównym tematem tego postu są tramwaje w Dreźnie, na zakończenie zachęcam do poczytania o tramwajach towarowych w tym mieście.

Prąd za drogi, lokomotywy spalinowe wracają na tory

Freightliner, drugi co do wielkości brytyjski operator pociągów towarowych, postanowił wycofać (podobno czasowo…) z eksploatacji elektrowozy i zastąpić je lokomotywami spalinowymi. Decyzja ta została podjęta mniej więcej na dwa tygodnie przed konferencją klimatyczną COP26 w Glasgow.

Według przewoźnika, w efekcie drastycznego wzrostu cen na brytyjskim rynku energii elektrycznej, opłaty pobierane przez właściciela infrastruktury za pociągi obsługiwane trakcją elektryczną zostały podniesione o ponad 210% w okresie od sierpnia do października.

Lokomotywa spalinowa Class 66, należąca do Freightliner

Brytyjscy operatorzy pociągów pasażerskich zawierają długoterminowe kontrakty na dostawy elektryczności i dlatego obecna podwyżka cen prądu ich nie dotyczy. Z kolei Freightliner i inni przewoźnicy towarowi twierdzą, że transport kolejowy z napędem spalinowym produkuje 76% mniej CO2 niż transport drogowy przewożący te same towary na tych samych trasach.

zdjęcie: Richard Clinnick

%d blogerów lubi to: