Kolej na kolej

Strona główna » infrastruktura

Archiwum kategorii: infrastruktura

Nowe tory w Łodzi się nie spotkały?

Plan tunelu średnicowego w Łodzi

W Łodzi trwają prace nad budową tunelu kolejowego o długości 7,5 km, mającego przebiegać 17 m pod centrum miasta który ma połączyć dworzec Łódź Fabryczna z stacjami i Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Chodzi o zmianę charakteru stacji Łódź Fabryczna, która z dworca końcowego stanie się przelotowym. Ma to umożliwić przejazdy przez ścisłe centrum miasta pociągom regionalnym i dalekobieżnym zarówno w kierunku wschód – zachód (przez stacje Widzew, Fabryczna,Kaliska) jak i północ – południe (przez stacje Widzew, Fabryczna, Żabieniec).

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie okazało się, że w dwóch odcinkach dojazdu do tunelu, budowanego z przeciwnych kierunków, tory się nie zeszły zarówno w pionie jak i w poziomie.

Tory budowanego dojazdu do tunelu w Łodzi. Jest około 1,5 metra różnicy w położeniu obu odcinków w poziomie i kilkanaście centymetrów w pionie.
Modernizacja kolei w Łodzi – Fot. Tomasz Stańczak

Piotr Rachwalski, były szef Kolei Dolnośląskich (obecnie prezes PKS Słupsk), który pierwszy nagłośnił tę sprawę, twierdzi, że jest to skutek tego, że dwóch podwykonawców posługiwało się dwiema różnymi wersjami dokumentacji. Z kolei PKP PLK twierdzi, że nie jest to błąd tylko tymczasowe rozwiązanie, i tory zostaną połączone po zakończeniu prac na innym odcinku całej budowy. Rzecznik firmy, Mirosław Siemieniec, twierdzi, że doszło do nieporozumienia, nie precyzując jednak czy chodzi o nieporozumienie z dokumentacją czy z interpretacją Piotra Rachwalskiego.

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Podkłady z recyklowanego plastiku

Tradycyjne podkłady kolejowe, utrzymujące szyny we właściwej pozycji i przenoszące ciężar taboru na podłoże, były drewniane. Obecnie nowe podkłady są prawie wyłącznie betonowe. Ale eksperymentuje się tez z innymi rozwiązaniami.

Tor z podkładami drewnianymi

Zaletą podkładów drewnianych była dostępność surowca, i łatwa jego obróbka. Najważniejszą wadą jest to, że drewno ulega gniciu: by temu zapobiec, podkłady nasącza się kreozotem, który znacznie przedłuża żywotność drewna, ale ma własności rakotwórcze. Niektóre gatunki drewna, np. dębina czy jesion, są bardziej odporne na gnicie nawet bez nasączania, ale oba te gatunki rosną za wolno, by były praktycznym i ekonomicznym surowcem na podkłady. Jako ciekawostkę można dodać, że drewno z drzewa jarrah (odmiany australijskiego eukaliptusa) jest praktycznie niezniszczalne, ale drogie i trudne w obróbce.

Podkłady betonowe są niewrażliwe na warunki atmosferyczne, oczywiście nie gniją i ich czas eksploatacji jest co najmniej dwa razy dłuższy od drewnianych. Ale ich głównym składnikiem jest cement, przy produkcji którego wytwarza się duże ilości dwutlenku węgla, który jest uważany za znaczący powód globalnego ocieplenia.

Podkłady z recyklowanego plastiku
Plastikowe podkłady

Network Rail, brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej, miał problem z podkładami na wiadukcie Sherrington w angielskim hrabstwie Wiltshire. Stare drewniane podkłady wymagały pilnej wymiany, używanie kreozotu jest zabronione od marca 2021, a podkłady betonowe są za ciężkie by je ułożyć na tym wiadukcie (podkład drewniany waży około 70 kg a betonowy około 300 kg). Wybrano nowe rozwiązanie: położono podkłady wykonane z lokalnych recyklowanych odpadów z tworzyw sztucznych. Ważą mniej więcej tyle samo co drewniane, a producent twierdzi, że nie będą wymagały wymiany przez co najmniej 50 lat, a potem będą mogły być zutylizowane. Na 1 kilometr toru (około 1500 podkładów) trzeba zużyć 64 tony plastiku.

Jest to chyba pierwszy przypadek użycia plastikowych podkładów na kolejach normalnotorowych w Europie. Były one przedtem stosowane na kolejkach parkowych i wąskotorowych. Na jesieni 2019 pod jednym z torów na stacji Richmond w Melbourne ułożono takie podkłady i ich zachowanie jest śledzone w celu ewentualnego szerszego zastosowania w tamtejszej sieci kolei podmiejskich

Awaria sieci GSM-R zatrzymała pociągi w Holandii

W poniedziałek 31 maja 2021 około godziny 14:00 ogromna większość holenderskiej sieci kolejowej zamarła z powodu awarii sieci GSM-R. Stanęły pociągi państwowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen oraz regionalnych operatorów Arriva, Connexxion,Transdev, Keolis i QBuzz. Wstrzymany był też ruch transgraniczny. Jedynie pociągi na południu prowincji Limburgia i niezelektryfikowane linie w okolicach Groningen i Leeuwarden nie zostały sparaliżowane.

GSM-R to system łączności będący rozszerzeniem najpopularniejszego standardu telefonii komórkowej GSM . W porównaniu z „konsumencką” siecią komórkowa, dodane są rozszerzenia dla pracy związanej m.in z zarządzaniem ruchem pociągów (np. połączenia ze wszystkimi użytkownikami w uprzednio zdefiniowanej grupie, nawiązanie połączenia z najbliższym dyspozytorem ruchu bez znajomości jego numeru, itp).

piętrowy pociąg państwowego holenderskiego przewoźnika NS
foto: Quintus Vosman

Zarządca infrastruktury ProRail zezwolił by pociągi na trasie dojechały do najbliższej stacji, ale nie mogły jechać dalej. Ruch częściowo przywrócono tego samego dnia; 1 czerwca sytuacja wróciła do normy.

ProRail i Mobirail (operator systemu GSM-R) analizują dzienniki systemowe szukając przyczyn awarii, ale wykluczają sabotaż hakerski.

Rządowa ocena stanu kolei w Polsce

Bez komentarza. Podkreślenie w oryginalnym tekście.

Niezadowalający stan techniczny infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego, ograniczenia przepustowości i przedłużające się remonty linii kolejowych, które prowadzą do częstych zakłóceń ruchu i ograniczeń operacyjnych pod względem szybkości, długości składów i dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi, negatywnie wpływa na konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Pasażerski transport kolejowy w przypadku większości połączeń nie jest atrakcyjną alternatywą dla prywatnych samochodów ze względu na niską częstotliwość przejazdów, niewystarczający komfort podróży oraz ww. zakłócenia ruchu. Dotyczy to zarówno linii krajowych, jak i regionalnych. W odniesieniu do wykorzystywanego taboru w Polsce należy wskazać, że średni wiek pasażerskiego taboru kolejowego wykorzystywanego przez krajowych przewoźników przekracza 30 lat. Pomimo stopniowej poprawy jakości linii kolejowych, w dalszym ciągu ok. 25% linii kolejowych klasyfikowana jest pod względem stanu technicznego w kategorii niższej niż „dobra”.

Źródło: Krajowy Plan Odbudowy (pdf, 5,41 MB)


%d blogerów lubi to: