Kolej na kolej

Strona główna » Francja

Archiwum kategorii: Francja

Pociągi wodorowe: za, a nawet przeciw

Niedawno opublikowano raport którego autorzy odradzają belgijskiemu państwowemu przewoźnikowi kolejowemu zastąpienie napędu dieslowskiego przez ogniwa wodorowe (zobacz ten post). Do podobnego wniosku doszedł Metrolinkx, operator podmiejskiej sieci kolejowej w rejonie Toronto (Kanada). Anne Marie Aikins, rzeczniczka Metrolinkxu, tak uzasadniła tę decyzję: „technologia wodorowa nie jest jeszcze stosowalna w skali naszej sieci i w chwili obecnej pozostają bez odpowiedzi pytania dotyczące produkcji paliwa, jego przechowywania i transportu, oraz zasilania nim pojazdów”. Metrolinkx zamierza zelektryfikować swoją sieć kolejową napięciem 25 kV AC.

Pociąg Metrolinkx

Dla kontrastu, inny kanadyjski przewoźnik, Canadian Pacific (CP), ogłosił, że planuje przebudować spalinowo-elektryczną towarową lokomotywę na zasilanie ogniwami wodorowymi dostarczonymi przez Ballard Power Systems. Ma ona być gotowa przed końcem 2022 roku. Jeśli ten pojazd sprawdzi się w eksploatacji, CP zamówi kolejne dwie lokomotywy wodorowe.

Lokomotywa Canadian Pacific

Z kolei francuski region Bourgogne-Franche Comté podpisał kontrakt z Alstomem na dostawę trzech elektryczno-wodorowych pociągów typu Coradia Polyvalent. Będą mogły one jeździć po trasach zelektryfikowanych napięciem 1500V DC i 25kV AC, z zasilaniem z ogniw wodorowych tam gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Te czterowagonowe jednostki mają osiągać 160km/h i pomieścić 220 pasażerów. Przy zasilaniu wodorowym ich zasięg ma wynosić 400 do 600 km.

Coradia Polyvalent

Jak widać, nie ma w tej sprawie jednomyślności. Mnie to osobiście nie dziwi: jest to nowa technologia, poza nielicznymi wyjątkami (na przykład w Niemczech) niewypróbowana jeszcze w praktyce. Ekonomiczna opłacalność, problemy z produkcją, przechowywaniem i transportem wodoru ujawnią się dopiero po dłuższej eksploatacji. I oczywiście oczekiwania różnych przewoźników nie są jednakowe: to co się sprawdzi we francuskich lokalnych przewozach pasażerskich nie musi się okazać idealne dla kanadyjskich ciężkich pociągów towarowych.

A co się w tej sprawie dzieje w Polsce? Na razie nic konkretnego. Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii wspólnie z Ministerstwie Klimatu i Środowiska zbiera projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych, ale wybór projektów na tym etapie nie gwarantuje dofinansowania. To może nastąpić dopiero po zatwierdzeniu projektu przez Komisję Europejską która może wystąpić o przydzielenie finansowej pomocy publicznej.


Francja: kilkunastogodzinne opóźnienia setek pasażerów TGV

30 i 31 sierpnia to we Francji, podobnie jak w Polsce, pora masowych powrotów z letnich wakacji przed nowym rokiem szkolnym. W tym roku pasażerowie kolei, wracający z okolic Bordeaux do Paryża, będą długo pamiętać tę podróż….

W niedzielę 30 sierpnia na skutek uszkodzenia sieci trakcyjnej na odcinku około 60 km pociągi stanęły na trasach miedzy Bordeaux a Hendaye i Tarbes. Zniecierpliwienia pasażerowie dodatkowo cierpieli z powodu temperatury (nie działała klimatyzacja), braku wody i żywności.

Pasażerowie pociągu TGV 8538 z Hendaye do Paryża wyjechali w niedziele przed południem i oczekiwali, że dojadą do celu około godziny 16:00. W rzeczywistości spędzili w wagonach całą noc i dotarli do Paryża dopiero w poniedziałek rano. Podobne opóźnienie czekało pasażerów innego pociągu TGV (odjazd z Hendaye około godziny18 , planowy przyjazd do Paryża Montparnasse około godziny 22).

Pasażerowie na stacji Bordeaux St Jean czekają na wznowienie ruchu pociągów

Koleje francuskie (SNCF) obiecały poszkodowanym pasażerom zwrot trzykrotnej ceny biletów i wszelkich poniesionych kosztów (taksówki, hotele, posiłki).

Przyczyny awarii sieci nie są w tej chwili znane. Przewiduje się, że ruch zostanie wznowiony we wtorek (1 września) rano.

mapa: parisbytrain.com
foto: AFP

Francja: TGV zyska pasażerów kosztem Air France

Rząd francuski zaoferował liniom lotniczym Air France pomoc finansową (7 miliardów euro) w związku z coronawirusem. Ale niezupełnie za darmo: jednym z warunków jest zaprzestanie lotów na krajowych trasach, gdzie TGV oferuje połączenia o czasie podróży do 2,5 godziny. pociagi SNCF-TGV-inOui

W praktyce oznacza to, że Air France nie będzie mogło sprzedawać biletów na trasach między Paryżem a Bordeaux, Lyonem, Nantes i Rennes. Wyjątkiem będą pasażerowie dla  których przelot na tych trasach jest tylko częścią  samolotowej podróży międzynarodowej.

Bruno Le Maire, francuski minister gospodarki i finansów, powiedział „Samolot nie powinien transportować ludzi w godzinę czy godzinę i kwadrans na trasie gdzie, przy niższej emisji CO2 , pociąg może ich przewieźć w dwie czy dwie i pół godziny. Takie są reguły i będziemy pilnować ich stosowania.“

Francja modernizuje resztki nocnych pociągów

Nocne sypialne pociągi wychodzą z mody w większości Europy (pisałem o tym tutaj). Francja idzie (czy raczej jedzie…) „pod prąd” i zamierza zmodernizować tabor kursujący na dwu ostatnich nocnych liniach.

Minister transportu, pani Elisabeth Borne, powiedziała podczas wizyty w rejonie Hautes-Alpes, że istniejąca umowa między francuskim rządem i państwowym przewoźnikiem SNCF w sprawie dotacji nocnych pociągów Intercités de Nuit zostanie przedłużona poza obecnie obowiązujący termin 2020 roku.
pociąg Paryż-Briancon

Pociąg Paryż – Briançon, jedno z dwóch nocnych połączeń we Francji

Co więcej, pociągi te kursujące na trasach Paryż – Briançon and Paryż – Rodez/Latour-de-Carol, zostaną wyposażone w zmodernizowane, unowocześnione kuszetki. Wszystkie 66 wagonów Corail dostaną nowe łóżka i toalety, Wi-Fi dla pasażerów oraz gniazdka z prądem. Modernizacja ma kosztować 30 milionów euro.

W wypowiedzi pani minister zabrakło informacji o okresie na jaki dotacja zostanie przedłużona.

foto: David Gubler

Canfranc: największa opuszczona stacja w Europie

Budynek dworca ma 365 okien, perony mają ponad 200 metrów długości… To wszystko w górskiej wiosce z pięciuset mieszkańcami. Jak do tego doszło?

Canfranc miedzy Pau a SagagossąNa przełomie 19. i 20. wieku władze Hiszpanii i Francji zawarły porozumienie o ułatwieniu transportu między tymi krajami przez budowę nowej linii kolejowej z Pau do Saragossy do przez Pireneje. Był to ambitny plan, wymagający zbudowanie kilkudziesięciu mostów i kilku tuneli w trudnym górskim terenie. Budowę rozpoczęto po stronie francuskiej 12 lipca 1912. Po wybuchu I wojny francuscy robotnicy zostali wcieleni do wojska i wysłani na front, zastąpili ich robotnicy hiszpańscy.

Budowę granicznej stacji w Canfranc rozpoczęto w 1923 roku. Była ona po hiszpańskiej stronie granicy, ale jeden z peronów był „eksterytorialny” – należał do Francji. Francuscy celnicy i kolejarze mieszkali w hiszpańskiej wiosce gdzie była francuska szkoła dla ich dzieci.

Stację w Canfranc oficjalnie oddano do użytku 18 lipca 1928 roku w obecności hiszpańskiego króla Alfonsa XIII i francuskiego premiera Gastona Doumergue. Budynek stacyjny i układ torowy były ogromne, ze względu nie tylko na wymagania kontroli celnej i paszportowej, ale również na konieczność przesiadania się pasażerów i przeładunku towarów między normalnotorowymi pociągami francuskimi a szerokotorowymi (1672 mm) hiszpańskimi. W chwili otwarcia była to największa stacja w Europie.

Długi czas przesiadki czy przeładunku nie zachęcały do korzystania ze stacji w Canfranc. Ogólnoświatowy gospodarczy kryzys roku 1929 nie poprawił sytuacji, i w początku lat 1930 ze tej stacji korzystało tylko około 50 pasażerów dziennie.

W czasie hiszpańskiej wojny domowej (1936 to 1939) rząd generała Franko nakazał zamurowanie wjazdów do tuneli po stronie hiszpańskiej by zapobiec przemytowi broni. Ale w czasie II wojny wznowiono ruch pociągów, z czego korzystali m.in. alianccy żołnierze oraz francuscy Żydzi i partyzanci uciekający przed Niemcami.

Po wojnie wznowiono ruch dopiero w 1948 roku, ale nie były to już międzynarodowe pociągi z Pau do Saragossy, tylko nieliczne pociągi lokalne osobno po każdej stronie granicy. Sytuacja ta trwała do  27 marca 1970, kiedy to towarowy pociąg z Pau, ślizgając się na oblodzonych szynach, wykoleił się uszkadzając most l’Estanguet. Szkody nie były poważne i łatwe do naprawienia, ale zarząd kolei francuskich postanowił nie odbudować mostu, a tym samym efektywnie zamknąć swoją część linii,przynoszącej duże straty. Wywołało to gorące sprzeciwy strony hiszpańskiej, powołującej się na międzyrządowe porozumienie w sprawie eksploatacji całej linii, ale nie przyniosły one zmiany tej decyzji.

Stacja zaczęła podupadać. Tory rdzewiały, drewniane części dworca zaczęły gnić, dach się zapadł pod ciężarem śniegu, wandale i złodzieje pogłębili dewastację. Stan z marca 2013  pokazuje poniższe wideo:

Dworzec w CanfrancPociąg na stacji Canfranc

Kilka lat temu lokalny rząd Aragonii odkupił dworzec z zamiarem przerobienia go na hotel. Obecnie po stronie hiszpańskie kursują dwa pociągi dziennie z Saragossy do Canfranc, gdzie zatrzymują się na małej nowej stacyjce. Są plany wznowienia połączeń transgranicznych, mające poparcie władz Aragonii i rejonu Bordeaux.

Adieu, RER….

Od 1 lipca 2017 z Paryża i okolic zniknie marka RER.

RER, czyli Réseau Express Régional , czyli regionalna sieć kolejowa w aglomeracji paryskiej, istniejąca od lat 1960-tych, nie zostanie fizycznie zlikwidowana, ale nie będzie zachowana jako nazwa osobnej sieci transportowej.

Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), instytucja odpowiedzialna za transport publiczny w aglomeracji, zdecydowała, że jako nazwy różnych środków transportu będą używane tylko ‘pociąg’, ‘metro’, ‘tramwaj’ i ‘autobus’. Z badań STIF wynikało, że pasażerowie nie zawsze widzieli i odczuwali różnicę między RER a "prawdziwymi" pociągami.

Dotychczasowe linie RER, oznaczone literami A, B, C, D, E, zachowają te nazwy ale jako część systemu podmiejskich pociągów Transilien, które kursują jako linie H, J, K, L, N, P, R, U.

To "przebranżowienie" nie wymaga żadnych zmian technicznych: pociągi RER są napędzane z górnej sieci trakcyjnej o tym samym napięciu co koleje francuskie, i są budowane z zachowaniem kolejowej skrajni taboru. Na liniach RER ruch jest lewostronny, tak jak w całej Francji (paryskie metro, o ruchu prawostronnym, jest zasilane z trzeciej szyny).

Miesięczny na TGV za €79

Jeśli jesteś w wieku 16 do 27 lat, możesz kupić miesięczny bilet, TGVmax, na przejazdy francuskimi pociągami TGV i Intercités (dalekobieżne połączenia pośpieszne) za €79. Do końca lutego 2017 jest promocja: pierwszy miesiąc za €1.

Bilet TGVmax ważny jest w 94% pociągów TGV i Intercités (wyłączone są tylko najbardziej popularne kursy w godzinach szczytu) i daje gwarancję miejsca siedzącego. Przejazd można zarezerwować na 30 dni przed podróżą a zwroty są bezpłatne do chwili odjazdu pociągu.

Aby zobaczyć cenę biletu TGVmax w kontekście, warto zauważyć, że jest ona równa minimalnemu  francuskiemu wynagrodzeniu za przepracowanie 8 godzin roboczych. Według tego kryterium w Polsce powinien on kosztować 104 zł. Najbliższy polski odpowiednik to bilet miesięczny PKP IC za 1650 zł, bez zniżek dla młodzieży.

Więcej informacji na stronie SNCF (po francusku)

Europa: nowości w rozkładzie 2016/17

Jak co roku w drugą niedzielę grudnia w praktycznie całej Europie wchodzą w życie nowe kolejowe rozkłady jazdy. No i co w nich nowego?

Najbardziej spektakularną zmianą w zachodniej Europie to uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich trasą przez tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard Base Tunnel – GBT) w Szwajcarii. Pierwszy pociąg wyruszył w niedzielę 11 grudnia z Zurychu o godzinie 7:09 i przyjechał do Lugano o 8:17. Tunel skraca podróż z Lugano do Bazylei lub Zurychu o 33 minuty.

GBT umożliwia również szybsze połączenia dla pociągów Eurocity. Trzy dotychczasowe pociągi Bazylea-Mediolan będą jeździły jak do tej pory przez Simplon, ale będzie czwarty pociąg na tej trasie korzystający z nowego tunelu.

Oczywiście podróżni jadący GBT nie będą mogli podziwiać alpejskich widoków. Ale na dawnej trasie przez przełęcz św. Gotarda (Gotthardbahn) pozostaną lokalne pociągi kursujące co godzinę, niektóre z nich jadące aż do Como i Mediolanu.

Ze zmiany niezadowoleni są mieszkańcy Locarno, którzy stracili bezpośrednie połączenia do Zurychu i Bazylei. Teraz będą musieli jechać lokalnym pociągiem do Bellinzony i tam się przesiąść do pociągu jadącego przez albo GBT albo Gotthardbahn.

We Włoszech najważniejszą chyba zmianą jest oddanie do użytkowania nowej szybkiej linii (39 km) między Treviglio a Brescią w Lombardii. Skróci to czasy przejazdów między Mediolanem a Weroną i Wenecją.

W Ligurii po remoncie ponownie otwarto linię kolejową z Genui do San Remo. Umożliwi to przywrócenie bezpośrednich pociągów Eurocity z Mediolanu do Marsylii.

Cały rok będą kursowały pociągi między Rijeką a Budapesztem i Monachium.

W Wielkiej Brytanii zmiany są na skromniejszą skalę. Oddano do użytku około dwukilometrową nową linię kolejową w okolicy Oksfordu, dzięki czemu z głównej stacji w tym mieście można będzie dojechać pociągiem albo do London Paddington (jak dotychczas) albo do London Marylebone (nowe połączenie).

O dawno zapowiadanych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Niemczech można przeczytać tutaj .

Wraz z likwidacją pociągu Jan Kiepura, polskie wagony nie pojadą na zachód od Berlina po raz pierwszy od 1946 roku.

Wykorzystano materiały z Hidden Europe.

VIIA Britanica: Kolejowa autostrada Calais-Hiszpania

VIIA, przewoźnik należący do grupy SNCF (francuskie koleje państwowe), 30 marca 2016 uruchomił "autostradę kolejową": pociągi przewożące naczepy samochodowe między portem w Calais a Le Boulou, miastem w południowej  Francji 12 km od granicy hiszpańskiej.
Mapa: Kolejowa autostrada Calais-Hiszpania

Połączenie to zastępuje trasę drogową o długości około 1200 kilometrów.  Pociągi jeżdżą 6 razy w tygodniu, planuje się uruchomienie 2 pociągów dziennie.

Każdy pociąg długości 680 metrów  składa się z 20  wagonów które przewożą 40 naczep.  Podroż trwa około 22 godzin. Porozumienie z  P&O Ferries umożliwia przesyłanie naczep promami do Dover, tworząc w ten sposób korytarz transportowy między Hiszpanią a Wielką Brytanią.

Ta "kolejowa autostrada" zmniejszy o 80% emisję dwutlenku węgla w porównaniu z transportem drogowym.

mapa: na podstawie materiałów firmy VIIA

SNCF prywatyzuje nocne pociągi

Rząd francuski  zdecydował, że większość nocnych dalekobieżnych połączeń kolejowych przekazana zostanie prywatnemu operatorowi od 1 lipca 2016, przy czym połączenia te nie będą subsydiowane. W chwili obecnej nocne pociągi prowadzi państwowy przewoźnik SNCF, pod nazwą Lunéa. Połączenia do prywatyzacji to:

  • Paris Austerlitz – Cerbère
  • Paris Austerlitz – Hendaye (Irun)/Tarbes
  • Paris Austerlitz – St Gervais/Bourg St Maurice
  • Paris Austerlitz – Nice
  • Luxembourg – Nice/Port-Bou,
  • Strasbourg – Nice/Port-Bou.

SNCF będzie nadal obsługiwać trasy

  • Paris Austerlitz – Briançon
  • Paris Austerlitz – Rodez/Latour de Carol

Według rządowych statystyk, liczba pasażerów korzystających z Lunéa zmniejszyła się o  25% od 2011 i  pociągi te powodują  25%  wszystkich strat, przewożąc tylko 3% wszystkich podróżnych z których każdy efektywnie otrzymuje  €100 dopłaty do każdego biletu.

W roku 2007 SNCF zdecydowało zastąpić wszystkie wagony sypialne w nocnych pociągach mniej luksusowymi kuszetkami. Na skutek tego, pasażerowie którzy płacili wyższą cenę za wygodne wagony sypialne, w większości przerzucili się na podróże samolotem lub TGV i nocleg w hotelu w bardziej komfortowych warunkach niż w kuszetce.

Oczywiście pociągi sypialne są znacznie droższe w eksploatacji niż pociągi z miejscami do siedzenia. Typowy wagon sypialny może przewieźć 36 pasażerów, natomiast zwykły wagon – około 70.

%d blogerów lubi to: