Kolej na kolej

Strona główna » ekologia

Archiwum kategorii: ekologia

Tramwaje Warszawskie zazielenią słupy

Różne przedsiębiorstwa nadzorowane przez Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) podejmują inicjatywy zmierzające do zazielenia infrastruktury. Zaczęło się od rozchodnika sadzonego między tramwajowymi szynami, potem zaczęto tę samą roślinę sadzić na dachach wiat przystankowych, a najnowszym pomysłem jest obsadzanie słupów sieci trakcyjnej bluszczem.

Przy siedemnastu słupach na trzech ulicach zasadzono winobluszcz pięciolistkowy (Parthenocissus quinquefolia) i dwie odmiany winobluszczu trójklapowego (Parthenocissus tricuspidata) . Ma to posłużyć sprawdzeniu, które z tych pnączy najlepiej daje sobie radę w centrum miasta, rosnąc na stosunkowo gładkich metalowych słupach. Na razie wygląda to skromnie….

Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie
Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie

… ale niedługo będzie wyglądać inaczej. Rośliny dorastają średnio nawet do 15 m, więc będą wymagały skracania i przycinania. Dla porównania: przewód jezdny (ten którego dotyka tramwajowy pantograf) jest zawieszony na wysokości około 5,5 metra. Liście tych gatunków winobluszczu na jesieni zmieniają kolor na czerwony, ale opadają na zimę.

Będzie to pierwsze tego typu wykorzystanie słupów tramwajowych w Polsce, ale nie w Europie. We Fryburgu (Freiburg im Breisgau) pnącza rosną na słupach od kilku lat, i wygląda to bardzo miło dla oka:

Torowisko tramwajowe we Fryburgu. Trawa między szynami, słup trakcyjny obrośnięty bluszczem.
foto: Visit Freiburg

Rowerem na Hel: więcej pociągów po wakacjach

Zbliża się koniec sezonu letniego, i właśnie teraz województwo pomorskie zwiększa liczbę pociągów do Helu we wrześniowe weekendy. Pojawiły się dodatkowe połączenia, w których można też wozić rowery.

Jak pisałem poprzednio, na wniosek Polregio w terminie od 26 czerwca do 31 sierpnia wprowadzono poważne ograniczenia przewozu rowerów na trasie Gdynia Gł. – Hel, pod pretekstem zapewnienie miejsc pasażerom, w tym szczególnie rodzinom podróżującym z dziećmi w wózkach oraz osobom z niepełnosprawnościami.

Obecnie uruchomiono dwie dodatkowe pary pociągów łączących Trójmiasto i Hel w weekendy. Będą kursować od 4 września do 3 października 2021. Rozkład jazdy tych dodatkowych pociągów został tak ułożony, aby umożliwić jednodniowe wycieczki z Trójmiasta. Wyjadą ze stacji Gdynia Główna w soboty i niedziele o godzinie 9:35 i 11:05, a z Helu 12:14 i 17:50.

Dodatkowo od końca wakacji wprowadzona została możliwość przewozu rowerów we wszystkich pociągach kursujących linią do Helu. Trzeba jednak pamiętać, że wymaga to uprzedniego zakupu rezerwacji miejsca na rower.

Zielone dachy warszawskich wiat przystankowych

Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) ogłosił, że eksperyment z sadzeniem roślin na dachach wiat przystankowych został uznany za sukces. W sierpniu 2020 na wiacie jednego z przystanków tramwajowych zasadzono rozchodnik, który przetrzymał zimę, suszę, ulewy, zanieczyszczenia atmosferyczne i po roku wygląda równie dobrze jak zaraz po posadzeniu. Jak widać z poniższego zdjęcia, ptakom ten pomysł się też spodobał.

Rozchodnik na dachu wiaty przystankowej (foto: ZTM Warszawa)

Rozchodnik jest niemal bezobsługowy: nie wymaga przycinania, podlewania i nawożenia, a przez dużą część roku jest zielony i wygląda świeżo.

Takich wiat z rozchodnikiem jest już w Warszawie dwadzieścia. ZTM nie wypowiada się, czy będzie ich więcej. Natomiast w entuzjastycznych ale nieprecyzyjnych słowach pisze o zaletach tego pomysłu: „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc. i pochłania rocznie 7,3 kg dwutlenku węgla”.

Po kolei: co to znaczy „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc.”? Ogranicza gdzie? Na całym świecie, czy w odległości kilkunastu centymetrów od dachu? Procenty względem czego? Co to jest stuprocentowe zapylenie, z którego rozchodnik usuwa 15-20%? Biorąc pod uwagę, że autobus emituje około 880 g CO2 na każdy przejechany kilometr, te 7,3 kg dwutlenku węgla pochłonięte rocznie odpowiada temu ile autobus wyemituje po jednorazowym przejechaniu 10 km. Czym się to chwalić?

Oczywiście trudno znaleźć wady tego pomysłu, jeśli nie liczyć jednorazowych kosztów roślin i robocizny, które na pewno nie są duże. Ale rozpisywanie się o zaletach dla środowiska, to w najlepszym przypadku ignorancja skali problemu i korzyści.

Inna sprawa, czy pasażerowie zauważają, że czekają na tramwaj czy autobus pod rozchodnikiem. Widok z poziomu ulicy nie jest spektakularnie różny od „zwykłego” przystanku.

„Zielony” przystanek na ulicy Wałbrzyskiej przy metrze Służew

Więcej wagonów dla rowerów w PKP IC, ale nieprędko

Pasażerowie PKP InterCity (PKP IC) coraz chętniej przewożą pociągami rowery. Bardzo istotnym ograniczeniem tej formy transportu jest brak zaadoptowanych wagonów. To się ma zmienić, ale na pewno nie w tym roku, a w bardzo optymistycznym wariancie: w wakacje 2022.

Zarząd PKP IC ogłosił w końcu przetarg na wykonanie gruntownego remontu i modernizacji (w kolejomowie to naprawa na 5. poziomie utrzymania) czternastu wagonów typu 609A. Były one zbudowane w latach 1981-82 jako wagony osobowe 2 klasy z przedziałem bagażowym, który później zamieniono na przestrzeń do przewozu rowerów. W chwili obecnej są sprawne jedynie dwa takie wagony.

wagon typu 609A do przewozu rowerów,  przed modernizacją
Wagon typu 609A przed modernizacją

Wiemy jak będą wyglądały zmodernizowane wagony. Będzie można nimi przewieźć 36 rowerów, czyli tyle ile obecnie, ale zmieni się układ wnętrza, które będzie pozbawione kłopotliwego korytarza. Wieszaki mają być przystosowane do rowerów z kołami 29 cali.oraz do przewozu dwóch tandemów. Pod częścią wieszaków będą rozkładane siedzenia, których będzie można użyć, gdy rowery nie będą zawieszone. Oprócz miejsc na rowery będą stelaże do przewozu 10 par nart i 10 desek snowboardowych

Przestrzeń dla pasażerów będzie bezprzedziałowa (jak na poniższym schemacie). Będą w nich toalety, klimatyzacja, wifi, ładowarki USB, monitoring, i system informacji pasażerskiej.

Zostaną udostępnione dwuskrzydłowe drzwi w połowie długości wagonu, które obecnie, z niejasnych przyczyn, są trwale zamknięte. W drzwiach mają być zainstalowane rampy, które ułatwią załadunek rowerów.

Przykładowe rozplanowanie zmodernizowanego wagonu 609A

PKP IC wymaga zakończenia modernizacji wszystkich 14 wagonów nie później niż 18 miesięcy od dnia udzielenia zamówienia, z tym że pierwszy wagon ma być gotowy w 280 dni po podpisaniu umowy. Biorąc pod uwagę, że otwarcie ofert odbędzie się 10 sierpnia 2021, daje to tylko minimalne szanse, że pierwsze przebudowane rowerowe wagony wyjadą w wakacje 2022.

Z rowerem na Hel tylko w niektórych pociągach. Rowerzyści mogą wybrać inny kierunek

Od 26 czerwca 2021 większość pociągów Polregio kursujących pomiędzy Gdynią a Helem nie zabiera na pokład rowerów. Spośród 22 par połączeń, które kursują w sezonie, tylko 4 pary oferują możliwość przewozu roweru.

Jak podaje Michał Piotrowski, rzecznik prasowy pomorskiego urzędu marszałkowskiego, na wniosek Polregio w terminie od 26 czerwca do 31 sierpnia wprowadzono ograniczenie przewozu rowerów na trasie Gdynia Gł. – Hel. Wyznaczono pociągi, w których zapewniono przewóz maksymalnie 28 rowerów w wagonach specjalnie do tego przystosowanych. Celem tego działania jest zapewnienie miejsc pasażerom, w tym szczególnie rodzinom podróżującym z dziećmi w wózkach oraz osobom z niepełnosprawnościami.

Wiadomość tę uzupełnił rzecznik Polregio, Dominik Lebda:

Przewóz rowerów na trasie Gdynia Gł. – Hel – Gdynia Gł. jest możliwy w łącznie 8 pociągach (4x Gdynia Gł. – Hel i 4x Hel – Gdynia Gł.) zestawionych wyłącznie z wagonów (w tym Bp – 120). We wskazanych pociągach ustalony został limit rowerów wynoszący 28 szt., który wynika z liczby specjalnie zamontowanych haków służących do bezpiecznego przewożenia rowerów. Przewóz rowerów jest więc możliwy tylko na podstawie zakupionego biletu w ramach dostępnego limitu. Co istotne – przewóz rowerów w innych pociągach nie jest możliwy nawet wtedy, gdy istnieje przestrzeń do ich przewozu.

„Rynek Kolejowy” w artykule opisującym tę zmianę dodaje wielce pomocny komentarz: „Rowerzyści mogą też rozważyć inny kierunek”.

Podkłady z recyklowanego plastiku

Tradycyjne podkłady kolejowe, utrzymujące szyny we właściwej pozycji i przenoszące ciężar taboru na podłoże, były drewniane. Obecnie nowe podkłady są prawie wyłącznie betonowe. Ale eksperymentuje się tez z innymi rozwiązaniami.

Tor z podkładami drewnianymi

Zaletą podkładów drewnianych była dostępność surowca, i łatwa jego obróbka. Najważniejszą wadą jest to, że drewno ulega gniciu: by temu zapobiec, podkłady nasącza się kreozotem, który znacznie przedłuża żywotność drewna, ale ma własności rakotwórcze. Niektóre gatunki drewna, np. dębina czy jesion, są bardziej odporne na gnicie nawet bez nasączania, ale oba te gatunki rosną za wolno, by były praktycznym i ekonomicznym surowcem na podkłady. Jako ciekawostkę można dodać, że drewno z drzewa jarrah (odmiany australijskiego eukaliptusa) jest praktycznie niezniszczalne, ale drogie i trudne w obróbce.

Podkłady betonowe są niewrażliwe na warunki atmosferyczne, oczywiście nie gniją i ich czas eksploatacji jest co najmniej dwa razy dłuższy od drewnianych. Ale ich głównym składnikiem jest cement, przy produkcji którego wytwarza się duże ilości dwutlenku węgla, który jest uważany za znaczący powód globalnego ocieplenia.

Podkłady z recyklowanego plastiku
Plastikowe podkłady

Network Rail, brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej, miał problem z podkładami na wiadukcie Sherrington w angielskim hrabstwie Wiltshire. Stare drewniane podkłady wymagały pilnej wymiany, używanie kreozotu jest zabronione od marca 2021, a podkłady betonowe są za ciężkie by je ułożyć na tym wiadukcie (podkład drewniany waży około 70 kg a betonowy około 300 kg). Wybrano nowe rozwiązanie: położono podkłady wykonane z lokalnych recyklowanych odpadów z tworzyw sztucznych. Ważą mniej więcej tyle samo co drewniane, a producent twierdzi, że nie będą wymagały wymiany przez co najmniej 50 lat, a potem będą mogły być zutylizowane. Na 1 kilometr toru (około 1500 podkładów) trzeba zużyć 64 tony plastiku.

Jest to chyba pierwszy przypadek użycia plastikowych podkładów na kolejach normalnotorowych w Europie. Były one przedtem stosowane na kolejkach parkowych i wąskotorowych. Na jesieni 2019 pod jednym z torów na stacji Richmond w Melbourne ułożono takie podkłady i ich zachowanie jest śledzone w celu ewentualnego szerszego zastosowania w tamtejszej sieci kolei podmiejskich

Rowerem do pociągu – 13.500 stojaków na sezon 2021

PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK, zarządca infrastruktury), chwali się, że w tym roku zostanie zamontowane dodatkowo 800 stojaków rowerowych. W sumie będzie ich ponad 13.500  na ponad 1500 stacjach. Niektóre miejsca postojowe dla rowerów są wyposażone w słupek serwisowy z podstawowymi narzędziami. Montaż stojaków i wiat rowerowych jest standardem przy modernizacji i budowie nowych dworców.

W tym roku nowe stojaki pojawią się m.in. w Lesznie, Kościanie, Trzebini, Chrzanowie, Zgierzu, Ozorkowie, przy Wrocławiu Szczepinie, Warszawie Głównej i Gdańskiej.

Miejsca lokalizacji stojaków są wybierane m.in. na podstawie zgłoszeń rowerzystów, lokalnych stowarzyszeń i samorządów. Sugestie, gdzie powinny być one zamontowane można zgłaszać na Facebooku Polskich Linii Kolejowych S.A.

Powyższe informacje i zdjęcia pochodzą z materiałów prasowych PKP. Tekst poniżej to moje prywatne opinie.

PKP PLK w komunikacie prasowym pisze: „Coraz łatwiej jest przewozić rowery pociągiem. O zasadach podróży z jednośladami informują przewoźnicy na swoich stronach”. I tu jest pies pogrzebany. Po pierwsze każdy przewoźnik ma inne przepisy, opłaty, wymagania co do rezerwacji czy okresy kiedy rowerów przewozić nie wolno. Dodatkowo, jeśli się chce jechać z rowerem pociągami kilku przewoźników, to bardzo trudno „zsynchronizować” przewóz różnymi pociągami. Po drugie, w sezonie często brakuje miejsca na przewóz rowerów. Więc z ta łatwością nie jest tak różowo jak PKP PLK nam opowiada.


Sprzątanie po wycieku oleju z wykolejonego pociągu

Siedem miesięcy zajęło posprzątanie środowiska po wycieku ropy naftowej z wykolejonych cystern w południowej Walii. Katastrofy po wycieku ropy kojarzą się przede wszystkim z tankowcami z których na skutek zderzenia czy kolizji z niewidoczną skałą wylewa się ropa osiadając na plażach. Ale taki wypadki zdarzają się też w transporcie kolejowym.

Miejsce wypadku

Niedługo przed północą 26 sierpnia 2020 pociąg towarowy składający się z lokomotywy spalinowej i 25 cystern z paliwem dieslowskim i olejem ogrzewczym o pojemności 77,5 ton każda, wykoleił się na rozjeździe w miejscowości Llangennech. Przewróciło się i rozbiło dziesięć cystern, z których wylało się około 350 tysięcy litrów paliwa (mniej więcej 1/3 pojemności basenu olimpijskiego). Iskry towarzyszące wykolejeniu zapaliły rozlane paliwo. Na szczęście maszyniście i pomocnikowi nic się nie stało i udało im się odciągnąć dwie pierwsze cysterny, które odczepiły się od wywróconych wagonów i zostały na torach.

Pożar ugaszono po 33 godzinach, rankiem 28 sierpnia. Na czas akcji straży pożarnej mieszkańcy domów w promieniu 800 metrów od miejsca wypadku zostali ewakuowani, ale ani ludziom ani budynkom nic się nie stało. Po ugaszeniu pożaru można było przystąpić do działań zapobiegającym zatruciu środowiska.

Znacząca cześć oleju nie spłonęła: wsiąkła w ziemię lub spłynęła go rzeki Loughor, której ujście jest terenem o szczególnych walorach przyrodniczych i rezerwatem przyrody. W Kanale Bristolskim do którego uchodzi ta rzeka, są odławiane owoce morza i w związku z możliwością zatrucia wody, połowy zostały zakazane do listopada. Zanieczyszczoną wodę wykryto w odległości 7 km od miejsca wypadku już 1 sierpnia, czyli po niecałym tygodniu.

Prace nad usunięciem 30 tysięcy ton skażonej gleby rozpoczęły się w grudniu 2020 i zakończyły się na początku marca 2021. Ziemię usunięto z pasa wzdłuż toru o długości 150 i szerokości 20 metrów, do głębokości 2 metrów. Wywieziono ją do licencjonowanych zakładów oczyszczania odpadków przemysłowych, i na to miejsce przywieziono czysty materiał z okolicznych kamieniołomów. Zarządca infrastruktury kolejowej, walijska agencja ochrony przyrody i inne organizacje spędziły łącznie 37.500 roboczogodzin zabezpieczając środowisko, usuwając 25 cystern i naprawiając 530 metrów uszkodzonego toru.

Prace nad usuwaniem skutków katastrofy, Na niebie widoczna tęcza.

Ruch pociągów wznowiono 8 marca 2021.


Pociągi zasilane metanem?

Koncepcja ultralekkiego wagonu motorowego BioUltra została opracowana przez firmę Ultra Light Rail Partners z Worcester w Anglii. Pojazdy szynowe zasilane metanem mogą zrewolucjonizować podejście do ekologii w transporcie. Metan do napędu pociągów można pozyskiwać nawet z ludzkich odchodów w procesie fermentacji. Źródłem metanu mogą również być też pozostałości po produkcji rolniczej, zepsuta czy po prostu wyrzucana żywność, której marnowanie jest wielkim problemem w Europie, a także osady kanalizacyjne.

Wagon ma napęd hybrydowy: silniki metanowe zostaną sprzężone z ogniwami bateryjnymi. Projektanci twierdzą, że ślad węglowy tworzony przez wagon będzie zerowy, gdyż jak argumentują, wytworzone w czasie jazdy gazy cieplarniane i tak trafiłyby do atmosfery wskutek naturalnych procesów rozkładu. W porównaniu z autobusami odpada też zanieczyszczenie z wzbijanego pyłu oraz ze ścierania opon. Do napędu metanowego mogą też zostać przystosowane niektóre eksploatowane dziś pojazdy szynowe z silnikami spalinowymi.

wizualizacja wagonu z napędem metanowym
Wizualizacja wagonu motorowego BioUltra

Prototyp był testowany od lipca 2020 roku. Planuje się budowę wagonu rozwijającego prędkość maksymalną 80 km/h, długości 10 m, o pojemności 120 pasażerów. Mój autorski komentarz: liczba 120 pasażerów jest zaczerpnięta z komunikatów prasowych, ale tyle osób w 10-metrowym pojeździe oznacza spory tłok.

Twórcy wagonu BioUltra proponują jego zastosowanie na lokalnych liniach kolejowych o niskiej frekwencji. Innym miejscem kursowania ultralekkich pojazdów na metan mogą być trasy tramwajowe. W obu przypadkach zaletą nowego typu wagonów będzie ich lekkość, pozwalająca obniżyć koszty utrzymania torowisk.

Nie jest jasne dlaczego zainstalowano napęd hybrydowy, zwiększające wagę i koszt. Projektanci na ten temat milczą. Być może chodzi o dodatkowy zastrzyk mocy przy rozruchu i magazynowanie części energii odzyskiwanej przy hamowaniu.

grafika: Black County Chamber of Commerce

Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

%d blogerów lubi to: