Strona główna » dworzec (Strona 2.)
Archiwum kategorii: dworzec
Przystanek do przebudowy po 13 latach
Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.
Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.
Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.
Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….
Osaka: zegar wodny na dworcu
Tym razem będzie o czymś odległym, miłym dla oka, apolitycznym, niezwiązanym z pomysłami PKP IC w czasie pandemii…. Jedziemy do Japonii.
Osaka Station City to ogromne centrum handlowe (plus hotele, restauracje, itp), wraz z dwoma dworcami kolejowymi (Osaka Station and Umeda Station), obsługującymi około 2,5 miliona pasażerów dziennie (czwarty największy dworzec na świecie). Coś jak Galeria Krakowska wraz z dworcem Kraków Główny, tyle że z grubsza 50 razy większe (z Krakowa Głównego korzysta około 44 tysiące pasażerów dziennie).
Chcę opowiedzieć o niekolejowym i niehandlowym elemencie tego molocha. Jest to zegar wodny – sprytna fontanna (niektórzy nazywają ją drukarką wodną), która pokazuje godzinę, informacje tekstowe i elementy graficzne używając kropelek wody.
Starożytne cywilizacje tworzyły różnego typu zegary wodne czyli klepsydry. Ciekawe jak ich twórcy zareagowaliby na ten wodny zegar na dworcu w Osace…. Czy oglądaliby go z taką fascynacją jak te dzieciaki na końcu filmiku?
Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko
Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.
Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.
Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:
Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.
Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂
A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:
Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.
Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.


W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Roboty uczą się pracować na stacji w Hongkongu
MTR Corporation Limited, operator szybkiego systemu transportu szynowego w Hongkongu, pokazał pięć rodzajów robotów które od końca 2020 roku będą pracować na podziemnej stacji Kai Tak. MTR obecnie „trenuje” roboty o nazwach Finder-T, Guider-T, Checker-T i dwa typy Cleaner-T które używają AI (sztucznej inteligencji) do zwiększania swoich umiejętności z upływem czasu.

Checker-T jest „pracownikiem” na nocnej zmianie: będzie patrolował stację i przy pomocy analizy obrazu sprawdzał stan elementów stacji, na przykład oświetlenia, znaków i drzwi.

Finder-T będzie odpowiadał na pytania pasażerów, m.in w sprawie rozkładu jazdy i będzie w stanie rozpoznać podróżnych z dużym bagażem czy wózkami dziecięcymi i skierować ich do windy. Guider-T może poprowadzić pasażerów do popularnych miejsc, takich jak wejścia, wyjścia czy toalety, oraz w razie potrzeby nadawać komunikaty bezpieczeństwa.
Dwa warianty robota Cleaner-T będą automatycznie czyściły stację po zakończeniu ruchu pociągów, przy czym ich system filtracyjny pozwoli użyć tylko połowę ilości wody potrzebnej do sprzątania ręcznego.
MTR Corporation będzie obserwować prace robotów i zbierać opinie pasażerów.
Natomiast na stacji postojowej Pat Heung już działa robot dokonujący inspekcji podwozia wagonów, który potrafi rozpoznać nieprawidłowości takie jak nadmierne zużycie, czy obecność niepożądanych obiektów. Nie potrafi on jeszcze sam tego naprawić czy usunąć, ale zawiadamia pracowników o potrzebie interwencji.

Ponad dwa lata temu koleje niemieckie zorganizowały konkurs na najlepszego robota sprzątającego stacje kolejowe. W „zawodach”, które odbyły się 30 stycznia na berlińskim dworcu głównym (Berlin Hbf), wzięły udział 4 firmy. Niestety nie jest mi wiadome czy cokolwiek z tego wynikło na dłuższa metę.
zdjęcia: MTR Corporation
Gęś założyła gniazdo na dworcu w Yorku (Wlk. Bryt.)
York, turystyczne miasto w płn-wsch Anglii, to także ruchliwy węzeł kolejowy. Ze stacji korzysta około 28 tysięcy pasażerów na dobę (dla porównania: z Warszawy Centralnej około 43 tysięcy). Ale teraz, z powodu coronawirusowych ograniczeń w podróżach, stacja działa na pół (kolejowego) gwizdka, z czego skorzystała para gęsi, która założyła gniazdo na podniesionej rabatce w budynku stacji. W gnieździe już są jajka.
Ciekawe jak gęsia rodzina da sobie radę gdy wylęgną się młode, a ruch na stacji wróci do normy….
Mozaika ze starego dworca w Oświęcimiu przeniesiona na budynek nowego dworca
Mierząca 24,2 metra szerokości i 4,6 metra wysokości, ważąca prawie 100 ton mozaika ,która znajdowała się na starym dworcu w Oświęcimiu została przeniesiona na elewację nowego budynku. PKP podjęły samodzielnie decyzję o jej zachowaniu i przeniesieniu, choć nie było takiego obowiązku.
To monumentalne dzieła sztuki, stworzone przez Kazimierza Gąsiorowskiego w latach 1964-65, zdobiło dawniej hol starego dworca w Oświęcimiu. Architekt Paweł Kośmicki z PKP S.A., autor projektu przebudowy dworca, mówi:
Decyzja o zachowaniu dzieła Kazimierza Gąsiorowskiego była podyktowana chęcią ocalenia dzieła sztuki o wysokiej wartości historycznej i artystycznej oraz z poczucia odpowiedzialności za dziedzictwo kulturowe . Zdajemy sobie również sprawę z tego, że ma ona duże znaczenie dla mieszkańców Oświęcimia, ponieważ przez wiele lat stanowiła element wystroju wnętrza wyburzonego już dworca.
Mozaika została wykonane w latach 1964-65 w ramach gruntownej modernizacji pierwszego dworca wybudowanego jeszcze w 1856 r. Jej autorem jest Kazimierz Gąsiorowski, malarz, a później twórca mozaik. Jest on m.in. autorem mozaik z kolorowych żywic syntetycznych i szkła w budynku Wydziału Farmacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, czy z metalowych części kuchenek na fasadzie Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu. W 1987 roku Gąsiorowski zaprojektował z odpadów przemysłowych jedną z ostatnich peerelowskich mozaik w Bibliotece Narodowej.
Wnętrze dworca z mozaiką nad kasami biletowym (rok 1968)
Specjaliści od sztuk plastycznych tak opisują oświęcimską mozaikę: wykonana jest z czarnych, białych i szarych kamieni oraz z czarnych, białych i karminowych brył szklanych. Kompozycja wyraźnie dzieli się na dwie części. Lewa strona, składająca się z płaszczyzn intensywnej czerwieni i pasów czerni, skontrastowana jest z łagodną kolorystyką prawej strony, wypełnionej rysunkiem białych, delikatnych kształtów przypominających łodzie lub fale. Można ją traktować jako kompozycję całkowicie abstrakcyjną, ale pojawiały się także interpretacje, w których przypisywano jej symbolikę przekraczania Morza Czerwonego. Według niektórych materiałów archiwalnych kompozycja nosiła tytuł „Wyzwolenie”, za czym przemawiałyby okoliczności powstania dzieła – odsłonięcie nastąpiło w 1965 roku, w ramach obchodów 20. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu.
Warszawa Zachodnia: transmisja na żywo
Kliknij na ten link: https://www.youtube.com/c/Urz%C4%85dTransportuKolejowego/live
Aktualizacja styczeń 2021: w związku z trwającą przebudową Dworca Zachodniego powyżej podany ramowy plan wykorzystania peronów może ulegać zmianom.

Wieczór panieński na dworcu
Grupa około piętnastu przyjaciółek dziewczyny znanej w internecie tylko jako Jenna, postanowiły zrobić jej niespodziewany i bardzo nietypowy wieczór panieński. Zebrały się na dworcu Manchester Piccadilly, przed wejściem na perony, i zaczęły tańczyć na oczach pasażerów. Jest to najbardziej ruchliwa stacja w tym brytyjskim mieście więc widzów miały wielu, niektórzy się nawet dołączyli się do zabawy.
Zarządca stacji, Network Rail, wczuł się w atmosferę, i opublikował wideo tego wydarzenia z komentarzem „Dla Jenny od nas wszystkich z Manchester Piccadilly życzenia wspaniałego wieczoru panieńskiego. Mamy nadzieję że ta niespodzianka sprawiła ci przyjemność!”
Kanada: senatorzy na dworzec
Gmach parlamentu kanadyjskiego w Ottawie mieszczący senat (wyższą izbę ustawodawczą) zostanie poddany gruntownego remontowi, który potrwa 10 lat. Co w tym czasie zrobić z senatorami? Oczywiste: przenieść ich na pobliski dworzec kolejowy (nieczynny od wielu lat).
Budynek Union Station w Ottawie, skądinąd położony tylko 600 metrów od parlamentu, został zbudowany w 1912 roku w stylu Beaux-Arts, będącym połączeniem francuskiego stylu neoklasycystycznego, gotyckiego i renesansowego, z nowoczesnymi materiałami, takimi jak metal i szkło. Był używany przez dwóch głównych kanadyjskich przewoźników kolejowych (Canadian Pacific i Canadian National) do połowy 1966 roku, kiedy to otwarto nową stację na południe od centrum Ottawy.
A teraz, na czas remontu, będzie tam obradował kanadyjski senat. Projekranci przebudowy, Diamond Schmitt Architects i KWC Architects, postanowili zachować oryginalny styl budynku, przy gruntownym remoncie jego fasady.
Wewnątrz dawnego dworca kolejowego zmodernizowano poczekalnię i hol, a także dodano nowe sale konferencyjne i biura. Architekci przewidzieli w nim klika elementów mocno kojarzących się z Kanadą. W wielu miejscach pojawiły się wzory zawierające liście klonu, a w wystroju wnętrza przewidziano dużo drewnianych akcentów.
Sala obrad senatu i trzy sale senackich komisji mają frontowe drzwi z drewna orzechowego, z wyrzeźbionymi liśćmi dziesięciu odmian kanadyjskiego klonu. Ściany są pokryte drewnianymi panelami z pilastrami z motywami sosnowych szyszek, Fotel marszałka senatu, z białego marmuru z Vancouver Island, zwieńczony jest herbem Kanady.
Oczywiście nie zapomniano o przystosowaniu systemów bezpieczeństwa (m.in. pożarowego oraz sejsmicznego) do dzisiejszych standardów, a także o zapewnieniu należytej akustyki w sali obrad.
Senat ma zajmować budynek przez 10 lat. Zakłada się, że tym czasie zostanie zakończony remont tej część siedziby parlamentu, w której obradowała jego najwyższa izba. Wtedy do budynku dworca wprowadzą się biura administracji publicznej.
zdjęcia Heritage Ottawa (góra}, Dezeen/Doublespace (środek), Deezen/Tom Arban (dół)
Koleją na lotnisko w Luton w 2021?
Dwa lata temu powstał projekt połączenia lotniska London Luton, z którego korzystają pasażerowie tanich linii lotniczych m.in. z Polski, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o ponad 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w ciągu około 10-15 minut.
17 kwietnia 2018 roku rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki (peoplemover) między lotniskiem a stacją kolejową. Prace budowlane wykonuje konsorcjum brytyjskich firm VolkerFitzpatrick i Kier, Pojazdy dostarczy Doppelmayr Cable Car UK Ltd; dostawca podobnego systemu na lotnisku w Birmingham.
Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki
Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air to Rail Transit) będą odjeżdżać w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Planuje się otwarcie kolejki dla pasażerów na wiosnę 2021 roku.
Inwestycja ma kosztować 225 milionów funtów (około 1 miliarda złotych).
mapa: London Luton Airport Limited