Strona główna » dworzec (Strona 2.)
Archiwum kategorii: dworzec
Stacja Puck
Stacja Puck (woj. pomorskie) została otwarta w 1898 roku. Po uzyskaniu przez Polskę dostępu do morza po 1. wojnie, była to stacja najbliższa jakiegokolwiek polskiego portu (pierwszy statek wpłynął do Gdyni dopiero w kwietniu 1923).
Obecny budynek dworca (przy ulicy Dworcowej….) pochodzi z 1928 roku. Oto zdjęcia, od strony ulicy i od strony torów:
Taka ciekawostka: oczekiwałbym ze na Kaszubach będzie sporo napisów w lokalnym kaszubskim języku. Ale ich prawie nie ma, poza nazwami miejscowości. W okolicy stacji jedyny napis po kaszubsku jest na przystanku autobusowym, naprzeciwko budynku dworca,
W samym budynku dworca bez niespodzianek: kasa biletowa, mała poczekalnia. Toaleta w obskurnej osobnej budzie w odległości kilkunastu metrów. Wchodzimy na peron (jest jeden, wyspowy czyli między dwoma torami) przez zamykane szlabanem przejście.
Z peronu widać budynek dawnego magazynu z rampą, już bez obsługującego ją kiedyś toru. Na magazynie jest mało czytelny szyld jakiegoś sklepiku, skądinąd zamkniętego na głucho.
Sam peron nie różni się od peronów na innych stacjach tej wielkości. Ławki, wiata, tablice z rozkładem jazdy, zegar, semafory. Oto widok w kierunku Władysławowa. Są napisy „tor” po angielsku i niemiecku, ale po kaszubsku nie ma….. W tle widać dodatkowe tory (połączone z głównymi tylko od strony Redy) na których stoi wózek motorowy z przyczepą, a za nim zapuszczony budynek trzystanowiskowej parowozowni, o której będzie dalej.
Na jednym z bocznych torów stacji Puck można było oglądać wózek motorowy WM-15A z dźwigiem hydraulicznym i przyczepą. Nie mam pojęcia czy to jest stałe miejsce postoju, ale przez cały tydzień się nie ruszył z miejsca.
Obecnie ruch pociągów na stacji Puck jest mało urozmaicony. Cały rok jeżdżą pociągi osobowe Gdynia Główna – Hel, a w sezonie letnim zatrzymują się tam również dalekobieżne pociągi wakacyjne z różnych miast w centrum i na południu Polski. Lokalne pociągi obsługiwane są spalinowym zespołami trakcyjnymi do których często jest doczepiany „klasyczny” wagon do przewozu rowerów (bardzo przydatny w okresie letnim). Oto taki „składany” pociąg (Polregio PR90416) do Gdyni Głównej na stacji w Pucku:
Dawniej Puck widywał bardziej urozmaicone połączenia. Przede wszystkim była to stacja początkowa pociągów do Krokowej. Przestały one kursować w 1991, zaś tory na odcinku Swarzewo (następna stacja za Puckiem w kierunku Władysławowa) – Krokowa usunięto w roku 2005. Parowozy obsługujące trasę Puck-Krokowa stacjonowały we wspomnianej powyżej parowozowni. W lecie 1938 były nawet bezpośrednie wagony z Warszawy do Krokowej, aczkolwiek trudno uznać to połączenie za szybkie i wygodne: wyjeżdżając z Warszawy o 21:40 przyjeżdżało się do Pucka o 7:25 i po ponad półgodzinnym postoju wyruszało się w trwającą 1 godzinę 10 minut podróż do Krokowej, odległej o całe 22 kilometry. W okresie powojennym kursowały też pociągi na trasie Reda-Puck.
A na zakończenie powrót do współczesności: zdjęcie pociągu PR90313 (Gdynia Gł-Hel) na przejeździe przez ulicę Wejherowską, nieco na północ od stacji Puck:
zdjęcia wykonane 7-12 czerwca 2021
Warszawa Główna (maj 2021)
To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).
W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.
Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.
Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….
Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….
… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.
Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):
A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.
Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….
Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):
Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :
Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:
Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:
Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.
No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….
No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.
London Waterloo, 1961
Sześćdziesiąt lat temu na ekrany wszedł dokumentalny firm brytyjskiego reżysera Johna Schlesingera „Waterloo”, w stylu cinéma vérité, przedstawiający jeden dzień na londyńskiej stacji Waterloo. Jest to (i była w 1961 roku) największa stacja w Wielkiej Brytanii pod względem ilości pasażerów.
Film pokazuje świat kolei, którego już nie ma. Parowe pociągi, wagony-boczniaki, panowie w melonikach i z parasolami idący do biur, czułe i długie sceny pożegnań i powitań na peronach, żaluzje i bileterzy przy wejściu na perony… A także grupa więźniów wsiadająca do zarezerwowanego wagonu, wózki bagażowe, kasjerzy sprzedający kartonikowe bilety, bagażowi, centrum informacji telefonicznej, biuro rzeczy znalezionych z setkami parasoli….
British Transport Films (jednostka państwowych kolei brytyjskich, odpowiedzialna za produkcję filmów instruktażowych, dokumentalnych i reklamowych) podpisał kontrakt na produkcję tego filmu na początku 1960 roku. John Schlesinger spędził wiele dni (i nocy) na dworcu Waterloo wybierając miejsca i sceny do zdjęć. Kamery i mikrofony w tym czasie były znacznie cięższe i mniej przenośne niż dziś, tak więc filmowanie i nagrywanie dźwięku w ruchliwym, hałaśliwym i kiepsko oświetlonym miejscu zajęło kilka dni. Niektóre sceny były wyreżyserowane i nagrane z aktorami, o czym za chwilę. Ale reżyser twierdził, że wszystkie sceny w filmie zaobserwował w rzeczywistości.
Film, o długości około 33 minut, był wyświetlany w kinach i zyskał wielką popularność. Był nominowany do nagrody Brytyjskiej Akademii Filmowej (BAFTA) za najlepszy film dokumentalny, ale z przyczyn formalnych nagrody nie dostał. Wyróżniony został na weneckim festiwalu filmowym.
Jeśli ktoś nie chce oglądać całego filmu, to może obejrzeć czterominutowy fragment, pokazujący historyjkę pięcioletniego chłopca który na stacji zgubił się swojej matce (spoiler: jest happy end)…
Ta historyjka zagubionego dzieciaka to jedna z zainscenizowanych scen. Chłopiec w filmie nazywa się Matthew Perry: jest to jego prawdziwe nazwisko, a jego matka Margaret to kuzynka reżysera.
W filmie jest scena (początek około 14m40s) z transportem więźniów. Była ona tematem interpelacji poselskiej w brytyjskiej Izbie Gmin. Jeden z posłów zapytał ministra spraw wewnętrznych (Home Office) czy udzielił on zgody na filmowanie więźniów w kajdankach, w pojazdach wynajętych przez ministerstwo. Oficjalna odpowiedź była, że wystąpiono o takie pozwolenie i zostało ono udzielone, ale nie było wykorzystane, gdyż w tych scenach wystąpili zawodowi aktorzy.
John Schlesinger pod koniec lat 1960tych przeniósł się do USA. Jego pierwszy amerykański film, Nocny kowboj poruszał temat męskiej prostytucji. Pomimo swej kontrowersyjności odniósł on wielki sukces i zdobył Oscara dla najlepszego filmu roku, a Schlesinger dostał nagrodę dla najlepszego reżysera. Warto jednak przypomnieć Waterloo, wczesną produkcję Schlesingera.
zdjęcie: Oxyman (Wikipedia CC BY 2.5)
Warszawa Aleje Jerozolimskie
Mała stacja jakieś 3 km od centrum Warszawy, ale ciekawa, bo w tym miejscu od głównej trasy Warszawa-Radom (oficjalnie Linia Kolejowa 8, w skrócie LK 8) odgałęziają się dwie inne. A tuż obok przechodzi linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z przystankiem Aleje Jerozolimskie WKD. Mała stacja ale z dłuuugą nazwą :-). „Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD” to najdłuższa oficjalna nazwa stacji w Warszawie. Następna pod względem długości nazwy to „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, a na trzecim miejscu jest „Warszawa Ursus Niedźwiadek”.
Dla pedantów: Aleje Jerozolimskie PKP to oficjalnie „przystanek osobowy i posterunek odgałęźny” a nie stacja, ale nie mam zamiaru tym się przejmować.
Stacja (a przynajmniej jej główna cześć dostępna dla pasażerów) mieści się pod wiaduktem (jak łatwo zgadnąć) Alej Jerozolimskich, w jej powojennej części na zachód od placu Zawiszy. Perony z wiaduktem łączą schody i windy. Za stacji korzystają głównie pracownicy biurowców i centrów handlowych gęsto rozmieszczonych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Sama stacja jest minimalistyczna: perony, automaty biletowe i mnóstwo graffiti.
Ale wracajmy do linii kolejowych…. Nieco na południe (czyli w kierunku Okęcia, Piaseczna, Warki, Radomia) nad LK 8 przechodzi wiaduktem linia WKD,, która do tego miejsca biegnie po lewej stronie LK 8. Wygląda to tak:
Na odcinku miedzy wiaduktem a samą stacją odchodzi (w prawą stronę na powyższym zdjęciu łącznica LK 510 do Warszawy Głównej Towarowej. Więcej o LK 510 można przeczytać tutaj, To jest widok spod wiaduktu WKD w drugą stronę, w kierunku wiaduktu Alej Jerozolimskich (lub dla kolejarzy, Warszawy Zachodniej). 
Pokazane tu jest połączenie prawego toru z lewym, od którego, w lewym górnym kącie zdjęcia, odchodzi LK 510.
Połączenie LK 8 i LK 510 dobrze widać na dwóch poniższych zdjęciach. Na pierwszym zaznaczona jest LK 510 oraz tory dalekobieżne (D) i podmiejskie (P) w kierunku Warszawy Zachodniej. (Dla ścisłości: tory podmiejskie to, formalnie mówiąc, osobna linia kolejowa LK 445). O torach podmiejskich i dalekobieżnych w kierunku przeciwnym, czyli do Piaseczna czy innej Warki będzie mowa dalej.
Na drugiej fotce udało mi się pstryknąć pociąg towarowy z pustymi węglarkami który skręcał z linii radomskiej (LK 8) na łącznicę do Warszawy Głównej Towarowej (LK 510). Praktycznie na pewno był to powrotny skład z elektrociepłowni Siekierki, który był ciągnięty dieslem do stacji Warszawa Okęcie, gdzie zamieniono lokomotywę na elektryczną. W prawym dolnym rogu widać fragment nastawni, do której jeszcze wrócimy.
A oto nastawnia (w oficjalnej terminologii: posterunek odgałęźny) w całej krasie, od ulicy Jutrzenki, i z wiaduktu
Na powyższym zdjęciu widać tył samochodu zaparkowanego pod tablicą „parkowanie samochodów przed budynkiem zabronione”. 🙂 Ale tu ma być o kolei a nie o samochodach i parkowaniu…
Układ torów w drugą stronę (w kierunku Zachodniej) jest pokazany poniżej. Po lewej stronie zdjęcia widać LK 510, z prawej strony peronu 2 idzie tor (P) ruchu podmiejskiego w kierunku Zachodniej, a po lewej dalekobieżny (D), połączony nieco dalej z drugim torem dalekobieżnym dla kierunku przeciwnego. W tle widać drugi tor podmiejski (dla kierunku od Okęcia).
Tor podmiejski w kierunku Zachodniej (numer 2 na powyższym zdjęciu przechodzi nad parą torów dalekobieżnych kilkaset metrów dalej, czego na zdjęciu nie widać. Peron 1 (po lewej stronie) jest jednokrawedziowy, i obsługuje zarówno ruch podmiejski jak i dalekobieżny. Po drugiej stronie tego peronu idzie tor LK 510, ale w takiej odległości, że nie ma możliwości by pociągi pasażerskie jeżdżące (w niedalekiej) przeszłości po tym torze mogły korzystać z tego peronu.
Uwaga: podział torów na podmiejskie i dalekobieżne był aktualny do chwili rozpoczęcia prac modyfikacyjnych na Warszawie Zachodniej, które rozpoczęły się w lutym 2021. Do chwili ukończenia przebudowy układu torowego (planowane na 2023 rok) pociągi mogą jeździć po dostępnych „nie swoich” torach.
Na poniższym zdjęciu widać trzy pociągi, trzech przewoźników na (lub prawie na…) stacji Aleje Jerozolimskie. Od lewej: pociąg Kolei Mazowieckich w kierunku Okęcia, na prawo od niego jest czerwony skład warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej odjeżdżający w kierunku centrum miasta, a dalej na prawo pociąg Warszawskiej Kolei Dojazdowej do Podkowy Leśnej.
A na koniec taka ciekawostka: głowica semafora świetlnego przy torze drugim przy peronie czwartym na tle wiaduktu drogowego nad stacją. Nic specjalnie rewelacyjnego, semafor jak semafor, ale tuż obok niego są schody z peronu na ulicę, więc jest to okazja by głowicę sfotografować w ujęciu poziomym, a nie „pod górę”.
Wszystkie zdjęcia zrobiono w marcu 2020.
Przystanek do przebudowy po 13 latach
Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.
Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.
Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.
Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.
Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….
Osaka: zegar wodny na dworcu
Tym razem będzie o czymś odległym, miłym dla oka, apolitycznym, niezwiązanym z pomysłami PKP IC w czasie pandemii…. Jedziemy do Japonii.
Osaka Station City to ogromne centrum handlowe (plus hotele, restauracje, itp), wraz z dwoma dworcami kolejowymi (Osaka Station and Umeda Station), obsługującymi około 2,5 miliona pasażerów dziennie (czwarty największy dworzec na świecie). Coś jak Galeria Krakowska wraz z dworcem Kraków Główny, tyle że z grubsza 50 razy większe (z Krakowa Głównego korzysta około 44 tysiące pasażerów dziennie).
Chcę opowiedzieć o niekolejowym i niehandlowym elemencie tego molocha. Jest to zegar wodny – sprytna fontanna (niektórzy nazywają ją drukarką wodną), która pokazuje godzinę, informacje tekstowe i elementy graficzne używając kropelek wody.
Starożytne cywilizacje tworzyły różnego typu zegary wodne czyli klepsydry. Ciekawe jak ich twórcy zareagowaliby na ten wodny zegar na dworcu w Osace…. Czy oglądaliby go z taką fascynacją jak te dzieciaki na końcu filmiku?
Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko
Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.
Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.
Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).
Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:
Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.
Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.
Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂
A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:
Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.
Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski
W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.
W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.
W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.
Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Roboty uczą się pracować na stacji w Hongkongu
MTR Corporation Limited, operator szybkiego systemu transportu szynowego w Hongkongu, pokazał pięć rodzajów robotów które od końca 2020 roku będą pracować na podziemnej stacji Kai Tak. MTR obecnie „trenuje” roboty o nazwach Finder-T, Guider-T, Checker-T i dwa typy Cleaner-T które używają AI (sztucznej inteligencji) do zwiększania swoich umiejętności z upływem czasu.
Checker-T jest „pracownikiem” na nocnej zmianie: będzie patrolował stację i przy pomocy analizy obrazu sprawdzał stan elementów stacji, na przykład oświetlenia, znaków i drzwi.
Finder-T będzie odpowiadał na pytania pasażerów, m.in w sprawie rozkładu jazdy i będzie w stanie rozpoznać podróżnych z dużym bagażem czy wózkami dziecięcymi i skierować ich do windy. Guider-T może poprowadzić pasażerów do popularnych miejsc, takich jak wejścia, wyjścia czy toalety, oraz w razie potrzeby nadawać komunikaty bezpieczeństwa.
Dwa warianty robota Cleaner-T będą automatycznie czyściły stację po zakończeniu ruchu pociągów, przy czym ich system filtracyjny pozwoli użyć tylko połowę ilości wody potrzebnej do sprzątania ręcznego.
MTR Corporation będzie obserwować prace robotów i zbierać opinie pasażerów.
Natomiast na stacji postojowej Pat Heung już działa robot dokonujący inspekcji podwozia wagonów, który potrafi rozpoznać nieprawidłowości takie jak nadmierne zużycie, czy obecność niepożądanych obiektów. Nie potrafi on jeszcze sam tego naprawić czy usunąć, ale zawiadamia pracowników o potrzebie interwencji.
Ponad dwa lata temu koleje niemieckie zorganizowały konkurs na najlepszego robota sprzątającego stacje kolejowe. W „zawodach”, które odbyły się 30 stycznia na berlińskim dworcu głównym (Berlin Hbf), wzięły udział 4 firmy. Niestety nie jest mi wiadome czy cokolwiek z tego wynikło na dłuższa metę.
zdjęcia: MTR Corporation
Gęś założyła gniazdo na dworcu w Yorku (Wlk. Bryt.)
York, turystyczne miasto w płn-wsch Anglii, to także ruchliwy węzeł kolejowy. Ze stacji korzysta około 28 tysięcy pasażerów na dobę (dla porównania: z Warszawy Centralnej około 43 tysięcy). Ale teraz, z powodu coronawirusowych ograniczeń w podróżach, stacja działa na pół (kolejowego) gwizdka, z czego skorzystała para gęsi, która założyła gniazdo na podniesionej rabatce w budynku stacji. W gnieździe już są jajka.
Ciekawe jak gęsia rodzina da sobie radę gdy wylęgną się młode, a ruch na stacji wróci do normy….
Mozaika ze starego dworca w Oświęcimiu przeniesiona na budynek nowego dworca
Mierząca 24,2 metra szerokości i 4,6 metra wysokości, ważąca prawie 100 ton mozaika ,która znajdowała się na starym dworcu w Oświęcimiu została przeniesiona na elewację nowego budynku. PKP podjęły samodzielnie decyzję o jej zachowaniu i przeniesieniu, choć nie było takiego obowiązku. 
To monumentalne dzieła sztuki, stworzone przez Kazimierza Gąsiorowskiego w latach 1964-65, zdobiło dawniej hol starego dworca w Oświęcimiu. Architekt Paweł Kośmicki z PKP S.A., autor projektu przebudowy dworca, mówi:
Decyzja o zachowaniu dzieła Kazimierza Gąsiorowskiego była podyktowana chęcią ocalenia dzieła sztuki o wysokiej wartości historycznej i artystycznej oraz z poczucia odpowiedzialności za dziedzictwo kulturowe . Zdajemy sobie również sprawę z tego, że ma ona duże znaczenie dla mieszkańców Oświęcimia, ponieważ przez wiele lat stanowiła element wystroju wnętrza wyburzonego już dworca.
Mozaika została wykonane w latach 1964-65 w ramach gruntownej modernizacji pierwszego dworca wybudowanego jeszcze w 1856 r. Jej autorem jest Kazimierz Gąsiorowski, malarz, a później twórca mozaik. Jest on m.in. autorem mozaik z kolorowych żywic syntetycznych i szkła w budynku Wydziału Farmacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, czy z metalowych części kuchenek na fasadzie Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu. W 1987 roku Gąsiorowski zaprojektował z odpadów przemysłowych jedną z ostatnich peerelowskich mozaik w Bibliotece Narodowej.
Wnętrze dworca z mozaiką nad kasami biletowym (rok 1968)
Specjaliści od sztuk plastycznych tak opisują oświęcimską mozaikę: wykonana jest z czarnych, białych i szarych kamieni oraz z czarnych, białych i karminowych brył szklanych. Kompozycja wyraźnie dzieli się na dwie części. Lewa strona, składająca się z płaszczyzn intensywnej czerwieni i pasów czerni, skontrastowana jest z łagodną kolorystyką prawej strony, wypełnionej rysunkiem białych, delikatnych kształtów przypominających łodzie lub fale. Można ją traktować jako kompozycję całkowicie abstrakcyjną, ale pojawiały się także interpretacje, w których przypisywano jej symbolikę przekraczania Morza Czerwonego. Według niektórych materiałów archiwalnych kompozycja nosiła tytuł „Wyzwolenie”, za czym przemawiałyby okoliczności powstania dzieła – odsłonięcie nastąpiło w 1965 roku, w ramach obchodów 20. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu.
Kolej na kolej 