Kolej na kolej

Strona główna » dworzec

Archiwum kategorii: dworzec

Niemcy: supermarket w pociągu

W Hesji, w zachodnich Niemczech, oddano do użytku pociąg przebudowany na supermarket.  Jak poinformowały DB Regio, sieć spożywcza Rewe oraz stowarzyszenie Fairtrade Niemcy, w tym supermarkecie sprzedawane będą wyłącznie produkty regionalne, ekologiczne oraz wyprodukowane zgodnie ze wszystkimi standardami etycznymi.

Supermarket Rewe w pociągu (foto: DPA/ Arne Dedert)

Pociąg składa się z trzech wagonów sklepowych oraz wagonu barowego. Po raz pierwszy skład zatrzymał się w weekend 5/6 listopada 2021 na dworcu głównym we Frankfurcie nad Menem, następnie w kolejne weekendy pojawi się na innych dworcach regionu: w Gießen, Fuldzie, Kassel, Darmstadt i Wiesbaden. Sprzedaż prowadzona jest przez uczniów szkół zawodowych sieci Rewe.

Rewe to sieć supermarketów w Niemczech, druga pod względem wielkości w klasie sklepów spożywczych.

Tu można obejrzeć 30-sekundowy film o przeróbce wagonu pasażerskiego na wagon sklepowy:

Tu jest filmowa prezentacja pociągu z zewnątrz a tu od wewnątrz. Moim zdaniem wystarczy obejrzeć tylko początek każdej z tych prezentacji.

Tyle z informacji medialnych. Dalej są moje komentarze,

Nie mam nic przeciwko sprzedawaniu produktów regionalnych, ekologicznych i etycznych, ale czy pociąg to najlepsze miejsce dla tego typu handlu? Ile kosztuje przebudowa, wynajęcie i eksploatacja takiego pociągu? I czy naprawdę oczekuje się, że po pęczek ekologicznej marchewki i paczkę etycznej kawy będzie się chodzić/jeździć na dworzec? Ale w końcu nie jestem ani właścicielem ani akcjonariuszem Rewo, więc niech sobie robią ze swoimi pieniądzmi co chcą.

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Brno: nowy futurystyczny dworzec

Brno, największe miasto czeskich Moraw, wybrało zwycięzców międzynarodowego konkursu na nowy główny dworzec kolejowy, który ma powstać na miejscu stacji Brno Dolní, około 1 km na południe od obecnego dworca głównego. Nagrodzony zespół na czele z Benthem Crouwel Architects zaprojektował śmiały i nowoczesny budynek, którego budowa ma być ukończona za 11-14 lat, a którego koszt ocenia się na 1,8 miliarda euro (8,2 miliarda złotych).

Dworzec będzie miał 14 peronów, obok będą przystanki tramwajów i miejskich autobusów, regionalny dworzec autobusowy z czterdziestoma stanowiskami oraz parking dla samochodów i rowerów. Z hali dworca pasażerowie będą mieli widok na odległą o kilometr dwunastowieczną katedrę Piotra i Pawła.

Szklany dach będzie zbierał energię słoneczną. W projekcie uwzględniono wykorzystanie deszczówki, użycie naturalnego światła i wentylacji, natomiast ogrzewanie i chłodzenie będzie dostarczane przez odwracalną pompę ciepła. Zostanie zminimalizowane zużycie betonu zbrojonego, produkcji którego towarzyszy emisja dwutlenku węgla. Podpory dachu, zamiast z betonu, będą zrobione z drewna klejonego krzyżowo.

Polecam obejrzenie dwuminutowego video o tym projekcie. Komentarz jest po angielsku, ale nawet jeśli go się zrozumie tylko częściowo, to rozmach projektu zapiera dech.

Materiały ilustracyjne: Benthem Crouwel Architects

Stacja Komorów

Jest to stacja kolejowa położona mniej więcej w połowie długości linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) z Warszawy do Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.  WKD,  podmiejska kolej normalnotorowa, to najdłuższa w Polsce linia pasażerska nie należąca do PKP.  Otwarta w grudniu 1927, była pierwszą w Polsce linią zelektryfikowaną, z automatyczną sygnalizacją świetlną.  Tyle wstępu, wracajmy do stacji.

Ogólne wrażenie jest pozytywne:  czysto i zielono. Stacja ma dwa jednokrawędziowe perony. Z peronu 1 odjeżdżają pociągi do Warszawy, z peronu 2 – w kierunku przeciwnym czyli do Podkowy Leśnej, Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.

Budynek stacyjny jest na peronie 1. Jest w nim kasa biletowa (nieczynna w niedzielę), fryzjer i kawiarnia. Z prawej strony budynku jest automat biletowy, o tyle fatalnie położony, że przy słonecznej pogodzie słońce świeci prosto w ekran, znakomicie utrudniając zakup biletów.

Budynek stacji Komorów na peronie 1
Automat biletowy

Miłym elementem stacji jest mała grządka z kwiatkami, wzdłuż lewej bocznej ściany dworca. A dalej na lewo, z drugiej strony siatki, jest miejsce gdzie na leżakach można wypić kawę al fresco.

Grządka z kwiatkami przy budynku dworca
Dworcowa kawiarnie ma też miejsca na zewnątrz

Oglądając budynek stacyjny nasuwa się pytanie: na parterze są 2 czy 3 małe obiekty użyteczności publicznej i jest jeszcze pierwsze piętro. Co się w tych niedostępnych pomieszczeniach mieści? Według oficjalnej strony WKD jest tam zdalne centrum sterowania, obsługujące m. in wszystkie 23 zwrotnice na tej linii. Akurat na stacji Komorów zwrotnice przestawiane są bardzo rzadko (patrz poniżej), gdyż rozkładowo żaden pociąg nie kończy tam biegu, więc nie musi przejeżdżać z jednego toru głównego na drugi.

Widok z peronu 1 na peron 2

A oto widok z peronu 1 na peron 2. Budynek w tle nie ma nic wspólnego ze WKD, ale uważam że w sumie to ładny widoczek na stację położoną w otoczeniu zieleni.

.

Informacja o „Swiss Contribution”

A żeby było jasne kto zapłacił za rewitalizację stacji i całej linii WKD, na peronie 1 jest stosowna tablica informacyjna. Całkowity koszt wszystkich inwestycji wyniósł 146 mln zł (37 mln CHF), z tego ponad 76 mln zł (19,4 mln CHF, czyli ponad połowa) pochodzi ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy.

Aby upewnić wszystkich czytelników, że Komorów to żywa, działająca stacja, oto zdjęcie pociągu numer WKD 341 do Podkowy Leśnej Głównej, składającego się z zespołu trakcyjnego EN97 (typ 33WE).

Pociąg Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna wjeżdżający do Komorowa

Pokazane wyżej bukoliczne zielone widoczki niestety nie rozciągają się w stronę Warszawy. Po północnej stronie głównych torów są opustoszałe tory postojowe, z których tylko jeden jest wykorzystany do zaparkowania pociągu sieciowego, uruchamianego w razie awarii czy do okresowego przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej.

Widok w kierunku Warszawy
Widok w kierunku Warszawy

Są też szopy; w których niegdyś stacjonowały pojazdy techniczne, dziś stoją nieużywane i pobazgrane.

Jeszcze kilkanaście metrów dalej i dochodzimy do miejsca gdzie w lewo odchodzi linia (o oficjalnym numerze 512) łączącą WKD z torami PKP, a konkretnie ze stacją Pruszków PKP. Słupek kilometrowy mówi, ze to miejsce jest oddalone o 17,8 km od początku linii WKD w Warszawie, zaś biało-niebieski znak na słupie trakcyjnym to według fachowej nomenklatury We 4a „zakaz wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”. Jest tam umieszczony, gdyż linia 512 nie jest zelektryfikowana.

Niezelektryfikowana linia do Pruszkowa wychodzi ze stacji Komorów

Linia 512 była intensywnie wykorzystywana w okresie międzywojennym, w czasie budowy linii WKD. Jeszcze przez wiele lat w okresie powojennym jeździły tamtędy wagony z węglem do składu opału w Podkowie Leśnej, prowadzone parowozem z z Pruszkowa do Komorowa, a dalej ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym. Obecnie ruch tam praktycznie nie istnieje, nawet nowe pociągi WKD dostarczane w latach 2014-2016 przyjechały transportem drogowym.

Zapraszam do przeczytania mojego postu o historii odcinka linii WKD z Milanówka do Podkowy Leśnej. Więcej informacji o Warszawskiej Kolei Dojazdowej jest w Wikipedii i oczywiście na oficjalnej stronie przewoźnika.

Zdjęcia zrobione 24 lipca 2021

Stacja Puck

Stacja Puck (woj. pomorskie) została otwarta w 1898 roku. Po uzyskaniu przez Polskę dostępu do morza po 1. wojnie, była to stacja najbliższa jakiegokolwiek polskiego portu (pierwszy statek wpłynął do Gdyni dopiero w kwietniu 1923).

Obecny budynek dworca (przy ulicy Dworcowej….) pochodzi z 1928 roku. Oto zdjęcia, od strony ulicy i od strony torów:

Taka ciekawostka: oczekiwałbym ze na Kaszubach będzie sporo napisów w lokalnym kaszubskim języku. Ale ich prawie nie ma, poza nazwami miejscowości. W okolicy stacji jedyny napis po kaszubsku jest na przystanku autobusowym, naprzeciwko budynku dworca,

W samym budynku dworca bez niespodzianek: kasa biletowa, mała poczekalnia. Toaleta w obskurnej osobnej budzie w odległości kilkunastu metrów. Wchodzimy na peron (jest jeden, wyspowy czyli między dwoma torami) przez zamykane szlabanem przejście.

Z peronu widać budynek dawnego magazynu z rampą, już bez obsługującego ją kiedyś toru. Na magazynie jest mało czytelny szyld jakiegoś sklepiku, skądinąd zamkniętego na głucho.

Sam peron nie różni się od peronów na innych stacjach tej wielkości. Ławki, wiata, tablice z rozkładem jazdy, zegar, semafory. Oto widok w kierunku Władysławowa. Są napisy „tor” po angielsku i niemiecku, ale po kaszubsku nie ma….. W tle widać dodatkowe tory (połączone z głównymi tylko od strony Redy) na których stoi wózek motorowy z przyczepą, a za nim zapuszczony budynek trzystanowiskowej parowozowni, o której będzie dalej.

Na jednym z bocznych torów stacji Puck można było oglądać wózek motorowy WM-15A z dźwigiem hydraulicznym i przyczepą. Nie mam pojęcia czy to jest stałe miejsce postoju, ale przez cały tydzień się nie ruszył z miejsca.

Obecnie ruch pociągów na stacji Puck jest mało urozmaicony. Cały rok jeżdżą pociągi osobowe Gdynia Główna – Hel, a w sezonie letnim zatrzymują się tam również dalekobieżne pociągi wakacyjne z różnych miast w centrum i na południu Polski. Lokalne pociągi obsługiwane są spalinowym zespołami trakcyjnymi do których często jest doczepiany „klasyczny” wagon do przewozu rowerów (bardzo przydatny w okresie letnim). Oto taki „składany” pociąg (Polregio PR90416) do Gdyni Głównej na stacji w Pucku:

Dawniej Puck widywał bardziej urozmaicone połączenia. Przede wszystkim była to stacja początkowa pociągów do Krokowej. Przestały one kursować w 1991, zaś tory na odcinku Swarzewo (następna stacja za Puckiem w kierunku Władysławowa) – Krokowa usunięto w roku 2005. Parowozy obsługujące trasę Puck-Krokowa stacjonowały we wspomnianej powyżej parowozowni. W lecie 1938 były nawet bezpośrednie wagony z Warszawy do Krokowej, aczkolwiek trudno uznać to połączenie za szybkie i wygodne: wyjeżdżając z Warszawy o 21:40 przyjeżdżało się do Pucka o 7:25 i po ponad półgodzinnym postoju wyruszało się w trwającą 1 godzinę 10 minut podróż do Krokowej, odległej o całe 22 kilometry. W okresie powojennym kursowały też pociągi na trasie Reda-Puck.

A na zakończenie powrót do współczesności: zdjęcie pociągu PR90313 (Gdynia Gł-Hel) na przejeździe przez ulicę Wejherowską, nieco na północ od stacji Puck:

zdjęcia wykonane 7-12 czerwca 2021

Warszawa Główna (maj 2021)

To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).

W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.

Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.

Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….

Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….

… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.

Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):

Warszawa Główna. Peron 1 po prawej stronie, peron 2 po lewej

A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.

Warszawa Główna. Peron 1 po lewej stronie, peron 2 po prawej

Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….

Nad peronami też niedoróbki. Na całym dworcu nie ma żadnych tablic informujących jaki pociąg odjedzie z danego toru. Może kiedyś się pojawią…..

Być może tu kiedyś zawiśnie świetlna tablica informacyjna. Może kiedyś….

Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):

Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :

Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:

Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:

Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.

No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….

No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.


London Waterloo, 1961

Zegar w hali dworca Waterloo

Sześćdziesiąt lat temu na ekrany wszedł dokumentalny firm brytyjskiego reżysera Johna Schlesingera „Waterloo”, w stylu cinéma vérité, przedstawiający jeden dzień na londyńskiej stacji Waterloo. Jest to (i była w 1961 roku) największa stacja w Wielkiej Brytanii pod względem ilości pasażerów.

Film pokazuje świat kolei, którego już nie ma. Parowe pociągi, wagony-boczniaki, panowie w melonikach i z parasolami idący do biur, czułe i długie sceny pożegnań i powitań na peronach, żaluzje i bileterzy przy wejściu na perony… A także grupa więźniów wsiadająca do zarezerwowanego wagonu, wózki bagażowe, kasjerzy sprzedający kartonikowe bilety, bagażowi, centrum informacji telefonicznej, biuro rzeczy znalezionych z setkami parasoli….

British Transport Films (jednostka państwowych kolei brytyjskich, odpowiedzialna za produkcję filmów instruktażowych, dokumentalnych i reklamowych) podpisał kontrakt na produkcję tego filmu na początku 1960 roku. John Schlesinger spędził wiele dni (i nocy) na dworcu Waterloo wybierając miejsca i sceny do zdjęć. Kamery i mikrofony w tym czasie były znacznie cięższe i mniej przenośne niż dziś, tak więc filmowanie i nagrywanie dźwięku w ruchliwym, hałaśliwym i kiepsko oświetlonym miejscu zajęło kilka dni. Niektóre sceny były wyreżyserowane i nagrane z aktorami, o czym za chwilę. Ale reżyser twierdził, że wszystkie sceny w filmie zaobserwował w rzeczywistości.

Film, o długości około 33 minut, był wyświetlany w kinach i zyskał wielką popularność. Był nominowany do nagrody Brytyjskiej Akademii Filmowej (BAFTA) za najlepszy film dokumentalny, ale z przyczyn formalnych nagrody nie dostał. Wyróżniony został na weneckim festiwalu filmowym.

Jeśli ktoś nie chce oglądać całego filmu, to może obejrzeć czterominutowy fragment, pokazujący historyjkę pięcioletniego chłopca który na stacji zgubił się swojej matce (spoiler: jest happy end)…

Ta historyjka zagubionego dzieciaka to jedna z zainscenizowanych scen. Chłopiec w filmie nazywa się Matthew Perry: jest to jego prawdziwe nazwisko, a jego matka Margaret to kuzynka reżysera.

W filmie jest scena (początek około 14m40s) z transportem więźniów. Była ona tematem interpelacji poselskiej w brytyjskiej Izbie Gmin. Jeden z posłów zapytał ministra spraw wewnętrznych (Home Office) czy udzielił on zgody na filmowanie więźniów w kajdankach, w pojazdach wynajętych przez ministerstwo. Oficjalna odpowiedź była, że wystąpiono o takie pozwolenie i zostało ono udzielone, ale nie było wykorzystane, gdyż w tych scenach wystąpili zawodowi aktorzy.

John Schlesinger pod koniec lat 1960tych przeniósł się do USA. Jego pierwszy amerykański film, Nocny kowboj poruszał temat męskiej prostytucji. Pomimo swej kontrowersyjności odniósł on wielki sukces i zdobył Oscara dla najlepszego filmu roku, a Schlesinger dostał nagrodę dla najlepszego reżysera. Warto jednak przypomnieć Waterloo, wczesną produkcję Schlesingera.

zdjęcie: Oxyman (Wikipedia CC BY 2.5)


Warszawa Aleje Jerozolimskie

Mała stacja jakieś 3 km od centrum Warszawy, ale ciekawa, bo w tym miejscu od głównej  trasy Warszawa-Radom (oficjalnie Linia Kolejowa 8, w skrócie LK 8) odgałęziają się dwie inne. A tuż obok przechodzi linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z przystankiem Aleje Jerozolimskie WKD. Mała stacja ale z dłuuugą nazwą :-).  „Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD” to najdłuższa oficjalna nazwa stacji w Warszawie. Następna pod względem długości nazwy to „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, a na trzecim miejscu jest „Warszawa Ursus Niedźwiadek”.

Tablica z nazwa stacji Dla pedantów: Aleje Jerozolimskie PKP to oficjalnie „przystanek osobowy i posterunek odgałęźny” a nie stacja, ale nie mam zamiaru tym się przejmować.

Stacja (a przynajmniej jej główna cześć dostępna dla pasażerów) mieści się pod wiaduktem (jak łatwo zgadnąć) Alej Jerozolimskich, w jej powojennej części na zachód od placu Zawiszy. Perony z wiaduktem łączą schody i windy. Za stacji korzystają głównie pracownicy biurowców i centrów handlowych gęsto rozmieszczonych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Sama stacja jest minimalistyczna: perony, automaty biletowe i mnóstwo graffiti.

Ale wracajmy do linii kolejowych…. Nieco na południe (czyli w kierunku Okęcia, Piaseczna, Warki, Radomia) nad LK 8 przechodzi wiaduktem linia WKD,, która do tego miejsca biegnie po lewej stronie LK 8. Wygląda to tak:
Wiadukt WKD nad LK8 koło stacji Aleje Jerozolimskie

Na odcinku miedzy wiaduktem a samą stacją odchodzi (w prawą stronę na powyższym zdjęciu łącznica  LK 510 do Warszawy Głównej Towarowej. Więcej o LK 510 można przeczytać tutaj,  To jest widok spod wiaduktu WKD w drugą stronę, w kierunku wiaduktu Alej Jerozolimskich (lub dla kolejarzy, Warszawy Zachodniej).
Poczatek LK 519
Pokazane tu jest  połączenie prawego toru z lewym, od którego, w lewym górnym kącie zdjęcia, odchodzi LK 510.

Połączenie LK 8 i LK 510 dobrze widać na dwóch  poniższych zdjęciach.  Na pierwszym zaznaczona jest LK 510 oraz tory dalekobieżne (D) i podmiejskie (P) w kierunku Warszawy Zachodniej. (Dla ścisłości: tory podmiejskie to, formalnie mówiąc, osobna linia kolejowa LK 445). O torach podmiejskich i dalekobieżnych w kierunku przeciwnym, czyli do Piaseczna czy innej Warki będzie mowa dalej.

Na drugiej fotce udało mi się pstryknąć pociąg towarowy z pustymi węglarkami który skręcał z linii radomskiej (LK 8) na łącznicę do Warszawy Głównej Towarowej (LK 510). Praktycznie na pewno był to powrotny skład z elektrociepłowni Siekierki, który był ciągnięty dieslem do stacji Warszawa Okęcie,  gdzie zamieniono lokomotywę na elektryczną. W prawym dolnym rogu widać fragment nastawni, do której jeszcze wrócimy.LK 510 odgałęzia się od LK8, tory podmiejskie odddzielaja się od dalekobieznychpociąg towarowy zjeżdża z LK8 na LK510

A oto nastawnia (w oficjalnej terminologii: posterunek odgałęźny) w całej krasie, od ulicy Jutrzenki, i z wiaduktuposterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie
posterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie

Na powyższym zdjęciu widać tył samochodu zaparkowanego pod tablicą „parkowanie samochodów przed budynkiem zabronione”.  🙂  Ale tu ma być o kolei a nie o samochodach i parkowaniu…

Układ torów w drugą stronę (w kierunku Zachodniej) jest pokazany poniżej. Po lewej stronie zdjęcia widać LK 510, z prawej strony peronu 2 idzie tor (P) ruchu podmiejskiego w kierunku Zachodniej, a po lewej dalekobieżny (D), połączony nieco dalej z drugim torem dalekobieżnym dla kierunku przeciwnego. W tle widać drugi tor podmiejski (dla kierunku od Okęcia).

Tor podmiejski w kierunku Zachodniej (numer 2 na powyższym zdjęciu przechodzi nad parą torów dalekobieżnych kilkaset metrów dalej, czego na zdjęciu nie widać. Peron 1 (po lewej stronie) jest jednokrawedziowy, i obsługuje zarówno ruch podmiejski jak i dalekobieżny. Po drugiej stronie tego peronu idzie tor LK 510, ale w takiej odległości, że nie ma możliwości by pociągi pasażerskie jeżdżące (w niedalekiej) przeszłości po tym torze mogły korzystać z tego peronu.

Uwaga: podział torów na podmiejskie i dalekobieżne był aktualny do chwili rozpoczęcia prac modyfikacyjnych na Warszawie Zachodniej, które rozpoczęły się w lutym 2021. Do chwili ukończenia przebudowy układu torowego (planowane na 2023 rok) pociągi mogą jeździć po dostępnych „nie swoich” torach.

Na poniższym zdjęciu widać trzy pociągi, trzech przewoźników na (lub prawie na…) stacji Aleje Jerozolimskie. Od lewej: pociąg Kolei Mazowieckich w kierunku Okęcia, na prawo od niego jest czerwony skład warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej odjeżdżający w kierunku centrum miasta, a dalej na prawo pociąg Warszawskiej Kolei Dojazdowej do Podkowy Leśnej.

Trzy pociągi pasażerskie na stacji Warszawa Aleja Jerozolimskie

A na koniec taka ciekawostka: głowica semafora świetlnego przy torze drugim przy peronie czwartym na tle wiaduktu drogowego nad stacją. Nic specjalnie rewelacyjnego, semafor jak semafor, ale tuż obok niego są schody z peronu na ulicę, więc jest to okazja by głowicę sfotografować w ujęciu poziomym, a nie „pod górę”.

Wszystkie zdjęcia zrobiono w marcu 2020.


Przystanek do przebudowy po 13 latach

Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

zdjęcie: Altoshipper CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.

Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.

Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.

Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….

Osaka: zegar wodny na dworcu

Tym razem będzie o czymś odległym, miłym dla oka, apolitycznym, niezwiązanym z pomysłami PKP IC w czasie pandemii…. Jedziemy do Japonii.

Osaka Station City to ogromne centrum handlowe (plus hotele, restauracje, itp), wraz z dwoma dworcami kolejowymi (Osaka Station and Umeda Station), obsługującymi około 2,5 miliona pasażerów dziennie (czwarty największy dworzec na świecie). Coś jak Galeria Krakowska wraz z dworcem Kraków Główny, tyle że z grubsza 50 razy większe (z Krakowa Głównego korzysta około 44 tysiące pasażerów dziennie).

foto: KishujiRapid (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

Chcę opowiedzieć o niekolejowym i niehandlowym elemencie tego molocha. Jest to zegar wodny – sprytna fontanna (niektórzy nazywają ją drukarką wodną), która pokazuje godzinę, informacje tekstowe i elementy graficzne używając kropelek wody.

Starożytne cywilizacje tworzyły różnego typu zegary wodne czyli klepsydry. Ciekawe jak ich twórcy zareagowaliby na ten wodny zegar na dworcu w Osace…. Czy oglądaliby go z taką fascynacją jak te dzieciaki na końcu filmiku?

rainbow
%d blogerów lubi to: