Kolej na kolej

Strona główna » dworzec

Archiwum kategorii: dworzec

Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Roboty uczą się pracować na stacji w Hongkongu

MTR Corporation Limited, operator szybkiego systemu transportu szynowego w Hongkongu, pokazał pięć rodzajów robotów które od końca 2020 roku będą pracować na podziemnej stacji Kai Tak. MTR obecnie „trenuje” roboty o nazwach Finder-T, Guider-T, Checker-T i dwa typy Cleaner-T które używają AI (sztucznej inteligencji) do zwiększania swoich umiejętności z upływem czasu.

Checker-T jest „pracownikiem” na nocnej zmianie: będzie patrolował stację i przy pomocy analizy obrazu sprawdzał stan elementów stacji, na przykład oświetlenia, znaków i drzwi.

Finder-T będzie odpowiadał na pytania pasażerów, m.in w sprawie rozkładu jazdy i będzie w stanie rozpoznać podróżnych z dużym bagażem czy wózkami dziecięcymi i skierować ich do windy. Guider-T może poprowadzić pasażerów do popularnych miejsc, takich jak wejścia, wyjścia czy toalety, oraz w razie potrzeby nadawać komunikaty bezpieczeństwa.

Dwa warianty robota Cleaner-T będą automatycznie czyściły stację po zakończeniu ruchu pociągów, przy czym ich system filtracyjny pozwoli użyć tylko połowę ilości wody potrzebnej do sprzątania ręcznego.

MTR Corporation będzie obserwować prace robotów i zbierać opinie pasażerów.

Natomiast na stacji postojowej Pat Heung już działa robot dokonujący inspekcji podwozia wagonów, który potrafi rozpoznać nieprawidłowości takie jak nadmierne zużycie, czy obecność niepożądanych obiektów. Nie potrafi on jeszcze sam tego naprawić czy usunąć, ale zawiadamia pracowników o potrzebie interwencji.

Ponad dwa lata temu koleje niemieckie zorganizowały konkurs na najlepszego robota sprzątającego stacje kolejowe. W „zawodach”, które odbyły się 30 stycznia na berlińskim dworcu głównym (Berlin Hbf), wzięły udział 4 firmy. Niestety nie jest mi wiadome czy cokolwiek z tego wynikło na dłuższa metę.

zdjęcia: MTR Corporation

Gęś założyła gniazdo na dworcu w Yorku (Wlk. Bryt.)

York, turystyczne miasto w płn-wsch Anglii, to także ruchliwy węzeł kolejowy. Ze stacji korzysta około 28 tysięcy pasażerów na dobę (dla porównania:  z Warszawy Centralnej około 43 tysięcy).  Ale teraz, z powodu coronawirusowych ograniczeń w podróżach, stacja działa na pół (kolejowego) gwizdka, z czego skorzystała para gęsi, która założyła gniazdo na podniesionej rabatce w budynku stacji. W gnieździe już są jajka.

Ciekawe jak gęsia rodzina da sobie radę gdy wylęgną się młode, a ruch na stacji wróci do normy….

Mozaika ze starego dworca w Oświęcimiu przeniesiona na budynek nowego dworca

Mierząca 24,2 metra szerokości i  4,6 metra wysokości, ważąca prawie 100 ton mozaika ,która znajdowała się na starym dworcu w Oświęcimiu została przeniesiona na elewację nowego budynku.  PKP podjęły samodzielnie decyzję o jej zachowaniu i przeniesieniu, choć nie było takiego obowiązku. mozaika na budynku nowego dworca w Oświęcimiu

To monumentalne dzieła sztuki, stworzone przez Kazimierza Gąsiorowskiego w latach 1964-65, zdobiło dawniej hol starego dworca w Oświęcimiu. Architekt Paweł Kośmicki z PKP S.A., autor projektu przebudowy dworca, mówi:

Decyzja o zachowaniu dzieła Kazimierza Gąsiorowskiego była podyktowana chęcią ocalenia dzieła sztuki  o wysokiej wartości historycznej i artystycznej oraz z poczucia odpowiedzialności za dziedzictwo kulturowe . Zdajemy sobie również sprawę z tego, że ma ona duże znaczenie dla mieszkańców Oświęcimia, ponieważ przez wiele lat stanowiła element wystroju wnętrza wyburzonego już dworca.

Mozaika została wykonane w latach 1964-65 w ramach gruntownej modernizacji pierwszego dworca wybudowanego jeszcze w 1856 r.  Jej autorem jest Kazimierz Gąsiorowski, malarz, a później twórca mozaik. Jest on m.in. autorem mozaik z kolorowych żywic syntetycznych i szkła w budynku Wydziału Farmacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, czy z metalowych części kuchenek na fasadzie Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu. W 1987 roku Gąsiorowski zaprojektował z odpadów przemysłowych jedną z ostatnich peerelowskich mozaik w Bibliotece Narodowej.
Rok 1968. Główny hol dworcowy z mozaiką na głównej ścianie nad kasami biletowym

Wnętrze dworca z mozaiką nad kasami biletowym (rok 1968)

Specjaliści od sztuk plastycznych tak opisują oświęcimską mozaikę: wykonana jest z czarnych, białych i szarych kamieni oraz z czarnych, białych i karminowych brył szklanych. Kompozycja wyraźnie dzieli się na dwie części. Lewa strona, składająca się z płaszczyzn intensywnej czerwieni i pasów czerni, skontrastowana jest z łagodną kolorystyką prawej strony, wypełnionej rysunkiem białych, delikatnych kształtów przypominających łodzie lub fale. Można ją traktować jako kompozycję całkowicie abstrakcyjną, ale pojawiały się także interpretacje, w których przypisywano jej symbolikę przekraczania Morza Czerwonego. Według niektórych materiałów archiwalnych kompozycja nosiła tytuł „Wyzwolenie”,  za czym przemawiałyby okoliczności powstania dzieła – odsłonięcie nastąpiło w 1965 roku, w ramach obchodów 20. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu.

Warszawa Zachodnia: transmisja na żywo

Urząd Transportu Kolejowego udostępnia transmisję „na żywo” wysokiej rozdzielczości z widokiem na pociągi na stacji Warszawa Zachodnia. Kamera znajduje się w jednym z pomieszczeń w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego, w Alejach Jerozolimskich 134.

Kliknij na ten link: https://www.youtube.com/c/Urz%C4%85dTransportuKolejowego/live

Kamera patrzy w kierunku zachodnim, a więc Aleje Jerozolimskie i dworzec autobusowy są po lewej stronie (ale poza marginesem kamery). Pociągi jadące „w dół ekranu” jadą do Warszawy Centralnej lub Śródmieście.
 
Na stacji jest 8 peronów.  Peron 1 jest ledwo widoczny po lewej stronie obrazka, w większości zasłonięty trójkątnymi elementami konstrukcji budynku. Używany on jest przez pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Peron 2, po lewej stronie, częściowo zasłonięty drzewami, obsługuje pociągi podmiejskie w kierunku wschodnim, a peron 3 (następny po prawej) – w kierunku zachodnim. Peron 8 jest oddalony od zasadniczej części stacji, znajduje się mniej więcej obok białego budynku w prawym górnym rogu.
 
Jest to chyba jedyna kamera pokazująca żywy obraz z polskiego obiektu kolejowego. Czy ktoś zna inne tego typu kamery?
rainbow

Wieczór panieński na dworcu

Grupa około piętnastu przyjaciółek dziewczyny znanej w internecie tylko jako Jenna, postanowiły zrobić jej niespodziewany i bardzo nietypowy wieczór panieński.  Zebrały się na dworcu Manchester Piccadilly, przed wejściem na perony, i zaczęły tańczyć na oczach pasażerów.  Jest to najbardziej ruchliwa stacja w tym brytyjskim mieście więc widzów miały wielu, niektórzy się nawet dołączyli się do zabawy.

Zarządca stacji, Network Rail, wczuł się w atmosferę, i opublikował wideo tego wydarzenia z komentarzem  „Dla Jenny od nas wszystkich z  Manchester Piccadilly życzenia wspaniałego wieczoru panieńskiego. Mamy nadzieję że ta niespodzianka  sprawiła ci przyjemność!”

Wideo z imprezy można zobaczyć tutaj

Kanada: senatorzy na dworzec

Gmach parlamentu kanadyjskiego w Ottawie mieszczący senat (wyższą izbę ustawodawczą)  zostanie poddany gruntownego remontowi, który potrwa 10 lat.  Co w tym czasie zrobić z senatorami? Oczywiste: przenieść ich na pobliski  dworzec kolejowy (nieczynny od wielu lat).

Budynek Union Station w Ottawie, skądinąd położony tylko 600 metrów od parlamentu, został zbudowany w  1912 roku w stylu Beaux-Arts, będącym połączeniem francuskiego stylu neoklasycystycznego, gotyckiego i renesansowego, z nowoczesnymi materiałami, takimi jak metal i szkło.  Był używany przez dwóch głównych kanadyjskich przewoźników kolejowych (Canadian Pacific i Canadian National) do połowy 1966 roku, kiedy to otwarto nową stację na południe od centrum Ottawy.

A teraz, na czas remontu, będzie tam obradował kanadyjski senat.  Projekranci przebudowy, Diamond Schmitt Architects i KWC Architects, postanowili zachować oryginalny styl budynku, przy gruntownym remoncie jego fasady.

Wewnątrz dawnego dworca kolejowego zmodernizowano poczekalnię i hol, a także dodano nowe sale konferencyjne i biura. Architekci przewidzieli w nim klika elementów mocno kojarzących się z Kanadą. W wielu miejscach pojawiły się wzory zawierające liście klonu, a w wystroju wnętrza przewidziano dużo drewnianych akcentów.

Sala obrad senatu i trzy sale senackich komisji mają frontowe drzwi z drewna orzechowego, z wyrzeźbionymi liśćmi dziesięciu odmian kanadyjskiego klonu.  Ściany są pokryte drewnianymi panelami z pilastrami z motywami sosnowych szyszek,  Fotel marszałka senatu, z białego marmuru z Vancouver Island, zwieńczony jest herbem Kanady.

Oczywiście nie zapomniano  o przystosowaniu systemów bezpieczeństwa (m.in. pożarowego oraz sejsmicznego) do dzisiejszych standardów, a także o zapewnieniu należytej akustyki w sali obrad.

Senat ma zajmować budynek przez 10 lat. Zakłada się, że tym czasie zostanie zakończony remont tej część siedziby parlamentu, w której obradowała jego najwyższa izba. Wtedy do budynku dworca wprowadzą się biura administracji publicznej.

zdjęcia Heritage Ottawa (góra}, Dezeen/Doublespace (środek), Deezen/Tom Arban (dół)

Koleją na lotnisko w Luton w 2021?

Dwa lata temu powstał projekt połączenia lotniska London Luton, z którego korzystają pasażerowie tanich linii lotniczych m.in. z Polski, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o ponad 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w ciągu około 10-15 minut.

17 kwietnia 2018 roku rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki (peoplemover) między lotniskiem a stacją kolejową. Prace budowlane wykonuje konsorcjum brytyjskich firm VolkerFitzpatrick i Kier, Pojazdy dostarczy Doppelmayr Cable Car UK Ltd; dostawca podobnego systemu na lotnisku w Birmingham.

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air to Rail Transit) będą odjeżdżać w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Planuje się otwarcie kolejki dla pasażerów na wiosnę 2021 roku.

Inwestycja ma kosztować 225 milionów funtów (około 1 miliarda złotych).

mapa: London Luton Airport Limited

Holenderskie dworce przyjazne dla niewidomych

Dla osób niewidomych lub słabowidzących poruszanie się po stacji kolejowej może być niepotrzebnym wyzwaniem.  W Holandii, przez wprowadzenie drobnych zmian, ułatwiono życie tym osobom.

Na 400 stacjach kolei holenderskich zainstalowano w sumie 90 kilometrów ścieżek prowadzących (wypukłych pasków wtopionych w podłogę).  Oprócz tego w "strategicznych" miejscach, np przed kasami czy bramkami biletowymi, zamontowane są akustyczne płytki podłogowe, wydające charakterystyczny dźwięk gdy się na nie stanie czy dotknie białą laską.

Są dostępne plany podróży, wraz z opisami dworców, w formacie mp3 do korzystania na smartfonie. W punktach informacyjnych można wypożyczyć dotykowe plany dworca. Z głównych ciągów pieszych usunięto kosze na śmieci, ławki i inne przeszkody.

Na peronach i na prowadzących do nich schodach czy pochylniach, numery peronów sa podane również w alfabecie Braille’a.  Ten sam sposób opisu zastosowano też w niektórych funkcjach automatach biletowych, ale nie do końca konsekwentnie: ciągle większość operacji wykonuje się przy użyciu ekranów dotykowych, oczywiście bezużytecznych dla niewidomych.

Na peronie jest ścieżka prowadząca równoległa do krawędzi peronu, w odległości 1.5 metra od krawędzi. Ścieżka kończy się 10 metrów od krańca peronu.

System oznaczeń jest jednakowy na wszystkich 400 stacjach, co oczywiście ułatwia orientację.

Pies, który czekał na stacji

…. codziennie, przez dziewięć lat, dziewięć miesięcy i piętnaście dni.

Hachiko - wierny pies rasy AkitaW 1924 roku , Hidesaburo Ueno,  profesor na wydziale rolniczym   the Uniwersytetu Tokijskiego, przygarnął do domu rocznego złoto-brązowego psa rasy Akita i nazwał go Hachiko. Profesor wiódł bardzo regularny tryb życia: codziennie jechał do pracy pociągiem ze stacji Shibuya na przedmieściach Tokio, i wracał również pociągiem, zawsze o tej samej porze.  Za każdym razem pies czekał na niego na stacji i razem wracali do domu.

Ale 21 maja 1925 roku Ueno nie wrócił z pracy – w czasie wykładu dostał udaru mózgu i zmarł na miejscu. Nie przyjechał pociągiem, ale pies Hachiko na niego czekał. Nie tylko tego dnia, ale przez dziewięć lat, dziewięć miesięcy i piętnaście dni zjawiał się na stacji o godzinie gdy pociąg niegdyś przywożący jego pana wjeżdżał na stację.

Przez parę lat Hachiko nie zawsze był mile widziany,  zwłaszcza przez pracowników stacji ale gdy w październiku 1932 roku Asahi Shimbun, drugi co do nakładu dziennik japoński, opublikował artykuł o wiernym psie sytuacja się zmieniła: ludzie zaczęli mu przynosić smakołyki na stację i bawić się z nim gdy czekał na pociąg.

grób prof. Ueno i jego psa HachikoHachiko zmarł  8 marca 1935, w wieku 11 lat.  Jego prochy zostały pochowane obok grobu profesora Ueno, jego pana, na cmentarzu Ayoama w Tokio.

 

Pomnik Hachiko został umieszczony na stacji Shibuya (znacznie rozbudowanejOfate od okresu międzywojennego) a jedno z pięciu wejść na stację nosi oficjalną nazwę "Hachikō-guchi", czyli "wejście/wyjście Hachiko".   Ten wierny pies ma również drugi pomnik na stacji w Odate, swoim rodzinnym mieście.

 

zdjęcia: Wikipedia

%d blogerów lubi to: