Full disclosure: Ten post to streszczenie artykułu opublikowanego we wrześniu 2022 w miesięczniku „Rynek Kolejowy”. Wydaje mi się warte przedstawienie głównych punktów stanowiska redakcji miesięcznika. Moje komentarze są wyraźnie zaznaczone.

Przypominam: przez trzy miesiące (czerwiec, lipiec, sierpień 2022) w Niemczech można było za €9 kupić miesięczny bilet ważny w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych. Przyjmijmy dla uproszczenia i zaokrąglenia, że €9 to 50 zł.

Bilet za 9 euro był niebywałą promocją transportu publicznego. Według danych z połowy sierpnia sprzedano 38 mln tych biletów. W mediach i Internecie pojawiały się zdjęcia z przepełnionych pociągów, do których nie wszyscy chętni byli w stanie wsiąść.

Badania przeprowadzone w sierpniu na zlecenie Niemieckiej Agencji Prasowej (DPA) wykazały, że liczba pasażerów kolei wzrosła o 35%, ale liczba samochodów zmniejszyła się tylko o 2-3%. Jasno wynika z tego, że tani bilet wpłynął na wzrost mobilności, ale nie na zmniejszenie roli samochodów.

W Polsce pojawiła się lawina sugestii, żeby wprowadzić podobne rozwiązanie jak w Niemczech. „Oni mają bilet za grosze, a my opóźnione pociągi” – podobnych artykułów czy wpisów w mediach społecznościowych było mnóstwo. Posłowie klubu Polska 2050 zapytali w interpelacji, czy resort infrastruktury planuje wprowadzenie analogicznych rozwiązań.

W interpelacji można przeczytać m.in.: „Biorąc pod uwagę wstępne wyniki projektu niemieckiego, a przede wszystkim polskie problemy, na jakie odpowiedzią mógłby być tani uniwersalny bilet na transport publiczny, jest to rozwiązanie warte rozważenia. Bilet taki mógłby w Polsce kosztować 50 zł. Oprócz oczywistego aspektu promocji podróżowania transportem kolejowym dochodzi również kwestia obniżenia kosztów podróży, które w ostatnich miesiącach bardzo wzrosły. Eksperci Polski 2050 obliczyli, że podobne rozwiązanie w Polsce na okres wrzesień-grudzień kosztowałoby ok. 15 mld zł, włączając w to już rekompensaty dla samorządów”.

Więcej pasażerów – ale co z taborem?
W maju 2022 liczba pasażerów kolei wyniosła 30,4 mln osób. Tylko raz w ostatnim dziesięcioleciu miesięczny wynik był wyższy niż 30 mln (w październiku 2019 r.). . Oczywiście na ten wynik wpływają uchodźcy z Ukrainy, ale większe znaczenie ma odmrożenie życia społecznego w związku z uspokojeniem się pandemii, a także wzrost cen paliw. Trzeba jednak zadać fundamentalne pytanie: czy ktoś sobie wyobraża, żeby – tak jak w Niemczech – liczba pasażerów pociągów w Polsce z dnia na dzień wzrosła o jedną trzecią?

PKP Intercity, aby obsłużyć szczyty przewozowe w wakacje, od kilku lat wypożycza wagony z Czech. Skala inwestycji w nowy tabor jest mała, nawet biorąc pod uwagę obecne potrzeby, a co dopiero myśląc o nagłym pojawieniu się rzeszy nowych pasażerów. Pomimo kupna nowych Pendolino, Dartów i Flirtów, podaż miejsc w najlepszym razie jest obecnie zbliżona do tej z początku XXI wieku, a najprawdopodobniej jest mniejsza. Jak w ogóle zatem można myśleć o obsłudze dużej liczby nowych pasażerów?

Sytuacja taborowa PKP IC jest dobrze opisana, ale – jeśli pozostajemy przy porównaniu z niemieckim tanim biletem – trzeba pamiętać, że tamten bilet nie był ważny w pociągach dalekobieżnych, skądinąd znacznie szybszych i bardziej komfortowych od tego co oferuje PKP.

Niedobór taboru dotyczy także przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych. Spółki wojewódzkie, poza Kolejami Mazowieckimi i WKD, taboru mają raczej na styk. Przez wiele tygodni z wieloma problemami zmagały się Koleje Dolnośląskie: gdy wycofano kilka pociągów typu Impuls, natychmiast pojawił się bardzo duży tłok w pozostałych pojazdach i problemy ze sprawną obsługą połączeń. W tym samym czasie, na tym samym Dolnym Śląsku codziennie odwoływane były pociągi POLREGIO, a spółka nie ukrywała, że boryka się z kłopotami taborowymi. Ten przewoźnik nie ma taboru „na zapas”, w przeciwieństwie do Przewozów Regionalnych, swojego poprzednika .

W dalszej części artykułu są rozważania nad innymi rozwiązaniami mającymi spopularyzować transport publiczny.

Wiosną działacze Partii Razem proponowali, by wprowadzić bezpłatny transport publiczny w dużych miastach. Inicjatorzy pomysłu, używając sloganu „Nie karm Putina, wsiądź do autobusu”, podali, że wprowadzenie bezpłatnego transportu publicznego w miastach wojewódzkich kosztowałoby 2,2 mld zł i że te koszty powinien wziąć na siebie rząd, przekazując samorządom stosowne środki.

Ten pomysł jest zły (a przynajmniej niedopracowany) z kilku powodów:

• Dlaczego tylko miasta wojewódzkie? Co z miastami, takimi jak Gdynia, Jaworzno, Radom, Rybnik, Koszalin, Częstochowa, Grudziądz, Elbląg? Trzy ostatnie miasta mają drogą w utrzymaniu komunikację tramwajową. Co z podmiejskimi samorządami (np. Piaseczno, Wieliczka, Sopot). Co z konurbacją górnośląską?
• Bezpłatna komunikacja wpływa na wzrost liczby pasażerów w sposób żaden lub znikomy.
• W ogóle pominięto kolej, która w aglomeracjach odgrywa coraz ważniejszą rolę, a finansują ją (z wyjątkiem SKM Warszawa) w całości lub w większości samorządy wojewódzkie.

Walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym

Jeśli wydawać na coś pieniądze z centralnego budżetu, to raczej nie na tanie bilety, lecz na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. W Polsce średnio co czwarta-piąta miejscowość nie ma transportu publicznego, a drugie tyle miejscowości ma ofertę minimalną, czyli na przykład pojedyncze kursy w dni nauki szkolnej. Niestety nie w pełni wykorzystywane są mechanizmy przynajmniej trochę ułatwiające walkę z wykluczeniem komunikacyjnym.

W 2019 r. utworzony został Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA, potocznie zwany PKS+). Jego celem jest wsparcie finansowe samorządów w organizowaniu połączeń autobusowych na terenach wiejskich bądź na liniach łączących tereny wiejskie z miastami. Nigdy jeszcze nie została wykorzystana pełna pula środków. W 2021 roku spośród 800 mln zł wykorzystano 545 mln zł (68% puli). Średnio na jedno województwo nie wykorzystano prawie 21,5 mln zł, a to oznacza, że niektóre samorządy ignorują wykluczenie komunikacyjne na swoim terenie.

PKS+ jest z kilku powodów krytykowany. Dostępu do niego nie mają gminy miejskie, a niemała część gmin, które mogą z niego korzystać, dokonuje minimalnej korekty tras tylko po to, by liczyły się jako „nowe” (z PKS+ nie można dofinansowywać istniejących połączeń). W ogóle pominięta została kolej – a przecież obecnie samorządy, głównie wojewódzkie, wydają na organizację transportu kolejowego ponad 2 mld zł rocznie.

Pomysł funduszu do walki z wykluczeniem komunikacyjnym lansuje obecnie Koalicja Obywatelska. Jeden z posłów KO wystąpił z postulatem: „10 autobusów lub pociągów z każdego przystanku w Polsce. Dla wszystkich, codziennie, cały tydzień, cały rok. Ten standard zostanie zagwarantowany ustawą”. Oczywiście osiągnięcie minimalnego standardu 10 połączeń z każdego przystanku wygląda na daleko idącą utopię. 10 kursów z każdego przystanku tłumaczy się na odjazdy średnio co mniej więcej 1,5 -2 godziny od wczesnego rana do późnego wieczora.

Dla ciekawych: oryginalny artykuł z Kuriera Kolejowego można znaleźć tutaj.

Full disclosure: przytoczona poniżej analiza opiera się na materiałach artykułu opublikowanego w Euronews. Moje opinie są wyraźnie oddzielone od głównego tekstu.

W przeciągu trzech miesięcy (czerwiec, lipiec, sierpień 2022), gdy można było za €9 kupić miesięczny bilet ważny w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych, sprzedano 52 miliony tych biletów. Czyli około 17 milionów miesięcznie, co warto porównać z liczbą ludności Niemiec powyżej 6 lat, wynoszącej 78 milionów (dzieci poniżej 6 lat podróżują za darmo niezależnie od tej promocji). Innymi słowy około 20% dorosłych kupiło ten bilet przynajmniej raz.

1. Zwiększyła się dostępność podróży koleją dla ludzi niezamożnych

Deutsche Bahn (DB, niemiecki narodowy przewoźnik) oferuje całodzienne bilety ważne tylko w jednym kraju związkowym za €22. Taki sam bilet, ale ważny w całych Niemczech kosztuje €42.

Mój komentarz: przewoźnicy w niektórych krajach związkowych (landach) oferują znacznie tańsze bilety, ale ważne tylko w ich pociągach.

Niemieckie ministerstwo pracy i spraw socjalnych, ustalając wysokość zasiłku dla odbiorców państwowej pomocy finansowej (bezrobotni, emeryci itp) przyjmuje, że miesięczny wydatek na koszty transportu to €39, czyli połowę przeciętnej ceny miesięcznego biletu na (pod)miejską komunikacje publiczną w niemieckich miastach. Tak więc bilet za €9 pozwala niezamożnym ludziom swobodnie korzystać z transportu, nie zastanawiając się za każdym razem czy ich stać na przejazd do lekarza/sklepu/rodziny.

2. Zmniejszyła się liczba podróży samochodami

Wstępne badania wskazują, że liczba podróży samochodami zmniejszyła się o 10% w czasie ważności biletu za €9, zmniejszając o 1,8 miliona ton emisję CO₂ do atmosfery.

Mój komentarz: Jestem zdziwiony, że podróże autem zmniejszyły się tylko o 10% przy praktycznie darmowym bilecie kolejowym (kosztującym mniej więcej tyle co cztery-pięć litrów benzyny). Może to dlatego, ze większość kupujących ten bilet nie miała samochodu. Poza tym w okresie letnim częste są wyjazdy wakacyjne na dalsze odległości, a te bilety nie były ważne w szybkich dalekobieżnych pociągach ICE. Trudno się dziwić, że ktoś jadący z rodziną z n.p. Hamburga czy Berlina do Bawarii wolał wsiąść w samochód niż tłuc się kilkoma lokalnymi pociągami.

3. Jeśli się chce, można pokonać biurokrację.

W kraju związkowym Nadrenia-Palatynat działa pięciu przewoźników oferujących komunikację zbiorową. Gdy organizacje społeczne z tego landu usiłowały ich namówić, by udostępniły wspólny bilet, odpowiedź brzmiała znajomo: nie da się. Dopiero decyzja rządu federalnego o wprowadzeniu biletu za €9 skłoniła (a raczej zmusiła) przewoźników do znalezienia rozwiązania.

Mój komentarz: oj, to by się w Polsce bardzo przydało. Jak na razie każdy przewoźnik, czy to kolejowy czy autobusowy, ma swoje własne taryfy i bilety. Są jakieś ślady wyjątków, np. w dużych aglomeracjach są bilety „smartkartowe”, ważne w całym transporcie miejskim, czasem też w podmiejskich pociągach. Ale to są odizolowane małe wysepki, i np. Warszawska Karta Miejska na Górnym Śląsku przyda się co najwyżej do odskrobywania szronu z szyb samochodu. W Holandii jest jedna smartkarta, ważna na cały zbiorkom w całym kraju.

4. Państwo może pomóc jeśli tylko zechce

Koszt tej inicjatywy to 2.5 miliarda euro, które centralny rząd niemiecki przekazał DB i szesnastu landom, które otrzymują dochody z transportu publicznego i płacą przewoźnikom za transport, jako rekompensatę za utracone dochody. Rząd zapowiedział też wprowadzenie miesięcznego biletu na całą sieć kolejową w cenie pomiędzy €49 a €69 – oczywiście znacząco więcej niż €9, ale taniej niż obecnie. Nie jest w tej chwili jasne, czy podwyżki cen biletów kolejowych i autobusowych, planowane przez przewoźników na skutek wzrosty cen energii, obciążą bezpośrednio pasażerów, czy też rząd da dofinansowanie by uniknąć podwyżek.

Mój komentarz: jeśli rząd centralny decyduje się dopłacać do czegokolwiek zawsze powstają argumenty, że może pieniądze wydać nie na to a na coś innego (ile szkół czy szpitali można by wybudować za 2.5 miliarda euro? O ile za tę okrągłą sumę można by podnieść najniższe emerytury?)