Kolej na kolej

Strona główna » Bałkany

Archiwum kategorii: Bałkany

Pociągiem od morza do morza

Wyjaśniam: Od Morza Czarnego do Adriatyku. Nie teraz tylko w 2030 roku. Jak dobrze pójdzie….

Pod koniec października 2021 ministrowie transportu Bułgarii, Albanii i Północnej Macedonii podpisali memorandum (dokument wyrażający intencje, nie mający mocy prawnej) w sprawie ukończenia budowy Paneuropejskiego korytarza transportowego VIII, biegnącego od Durrës w Albanii do Warny w Bułgarii.

Paneuropejskie kolejowe korytarze transportowe w poludniowej Europie
Paneuropejskie kolejowe korytarze transportowe (Wikipedia)

Ministrowie dali jasno do zrozumienia, że realizacja tego projektu będzie kosztowna, nie podając jednak nawet wstępnej oceny potrzebnych środków.

Bułgaria na zmodernizować linię Sofia – Pernik – Radomir – Giuszewo i przedłużyć ją o 2,5 km do granicy z Północną Macedonią. Z kolei Płn. Macedonia doprowadzi do końca budowę infrastruktury kolejowej do granic z Bułgarią (Kumanowo – Beljakowce – Kriwa Pałanka – Dewe Bair, 89 km) i Albanią (modernizacja i elektryfikacja 150-kilometrowej linii Kumanowo – Skopje – Kiczewo i budowa 70-kilometrowego odcinka Kiczewo – Stuga – Lin).

Największe prace będą musiały być przeprowadzone w Albanii, gdzie transport kolejowy praktycznie przestał funkcjonować: w 2017 roku albańskie koleje państwowe (Hekurudha e Shqipërisë) oficjalnie ogłosiły czasowe wstrzymanie ruchu z powodu braku pieniędzy na paliwo. Memorandum zakłada modernizację, co w praktyce będzie oznaczało budowę na nowo, linii Tirana – Durrës (37 km), oraz przywrócenie do użytkowania linii Durrës – Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec wraz z przedłużeniem do granicy macedońskiej (137 km).

Realizacja tego korytarza transportowego nie będzie łatwa, nie tylko ze względu na warunki geograficzne. Napięte stosunki miedzy państwami bałkańskimi, w szczególności między Bułgarią a Północną Macedonią, nie ułatwią budowy.

Nie jest również jasne kto w praktyce będzie korzystał z tej nowej linii. Na pewno ułatwi ona transport z Macedonii do portów na Adriatyku czy nad Morzem Czarnym. Ale nie będzie to ruch bardzo intensywny, biorąc pod uwagę, że Płn. Macedonia ma około 1,8 miliona mieszkańców, minimalnie więcej niż np. Warszawa.

Gdzie w Europie jazda pociągiem jest koszmarem?

Na jednym końcu spektrum jest francuskie szybkie TGV. Na drugim mołdawskie posowieckie pociągi z drewnianymi ławkami. Europejska sieć kolejowa to składanka najróżniejszych standardów Najgorzej jest na Bałkanach – tak twierdzi raport Światowego Forum Ekonomicznego (World Economic Forum, WEF) – w którym oceniono stan kolei w poszczególne państwa po względem częstotliwości, punktualności, szybkości i ceny.

W Albanii nie kursowały żadne pociągi pasażerskie miedzy listopadem 2019 a lutym 2020, ponieważ państwowy przewoźnik (HSH) nie miał pieniędzy na zakup paliwa. HSH nie poinformował o zawieszeniu przewozów, a o ich wznowieniu ludzie się dowiedzieli z nieoficjalnej grupy kolejowej na Facebooku, gdy entuzjaści zauważyli, że pociągi wznowiły kursy.

Z kolei (wyszedł mi kiepski dowcip, przepraszam….) Komisja Europejska zrobiła klasyfikację podobną do wspomnianego wyżej dzieła Światowego Forum Ekonomicznego, oceniając te same kryteria (częstotliwość, punktualność, szybkość i cena) w skali od 1 (najgorzej) do 7 (najlepiej), biorąc pod uwagę tylko kraje Unii Europejskiej, bez Malty i Cypru, gdzie pociągów po prostu w ogóle nie ma. Wyniki za 2018 rok są na mapie poniżej. Kraje „zielone” to 5 najlepszych, „czerwone” to pięć najgorszych. Mapa za 2017 wygląda tak samo, późniejszych wyników jeszcze nie ma.

Mapa pokazująca najlepsze (zielone) i najgorsze (czerwone) koleje w UE
Tabela jakosci kolei za 2018 rok

A konkretnie – jaka jest punktacja za 2018? Od góry: Holandia 5,54; Finlandia 5,50; Niemcy 5,46; Hiszpania 5,41; Austria 5,28. I od dołu: Chorwacja 2,66; Grecja 3,04; Rumunia 3,06; Słowenia 3,21; Bułgaria 3,32. Polska jest na 18. miejscu z wynikiem 3,96.

Warto dodać, że rok wcześniej Polska była na 21. miejscu (czyli 6. od końca, tuż ponad „czerwoną strefą) z wynikiem 4,00. Czyli w okresie 2017-2018 polskie wyniki pozostały praktycznie takie same, ale pozycja się poprawiła, bo w trzech krajach się pogorszyło…..

Unia Europejska chwali się, że daje pieniądze na poprawę infrastruktury na Bałkanach. Jednym z celów jest podniesienie szybkości pociągów do 160 km/h na niektórych odcinkach. W Macedonii Północnej, Serbii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie kupuje się nowy chiński, rosyjski i hiszpański tabor

Ale te inwestycje poprawią jakość podróży przede wszystkim na głównych dalekobieżnych trasach, integrowanych z transeuropejskim systemem transportowym pod względem szybkości i bezpieczeństwa jazdy. Pasażerowie którzy mieszkają z daleka od głównych arterii kolejowych jeszcze długo będą jeździć pociągami zbudowanymi w kilka lat po wojnie.

grafika: Komisja Europejska

Grecja: najdłuższy tunel kolejowy na Bałkanach

W ramach przebudowy linii kolejowej Ateny – Saloniki, łączącej dwa największe miasta w Grecji, oddano do użytku tunel Kallidromo o długości 9038 metrów, najdłuższy na Bałkanach.

Tunel ten (a właściwie dwa równoległe tunele) jest częścią nowej dwutorowej 106-kilometrowej linii zbudowanej między Tithorea i Domokos, która ma zastąpić obecną jednotorową linię o długości  122 km z dużymi nachyleniami i ostrymi zakrętami.

W chwili obecnej (luty 2018) nowa linia jest używana przez pociągi towarowe, a stara – przez osobowe.  Będzie tak do chwili zakończenia szkolenia maszynistów na nowej trasie. Od kwietnia linia będzie zelektryfikowana.

Odcinek na północ od  Domokos, do Lianokladi, będzie otwarty później w roku 2018. Będzie tam kolejny podwójny tunel Othris o długości 6380 m . Zredukuje to czas podróży pociągiem intercity z Aten do Salonik do 3.5 godzin z obecnych pięciu.

mapa odcinka z najdłuższym tunelem kolejowym na Bałkanach

zdjęcie: Railway Gazette

Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt zawieszona

Trzy lata temu zostały ogłoszone z wielką fanfarą plany modernizacji linii kolejowej między Budapesztem a Belgradem. Podpisano list intencyjny między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS), a pieniądze miały przyjść z chińskiego funduszu o wartości 19 miliardów dolarów przeznaczonego na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie. Projekt miał zostać sfinalizowany do połowy 2017 roku.

Niestety sprawy utknęły (mam nadzieję, że na bocznicy a nie na ślepym torze…) gdyż Unia Europejska twierdzi, że nie ogłoszono w tej sprawie publicznego przetargu, wymaganego przez przepisy unijne, a więc prace nie mogą się zacząć.  Zastrzeżenia UE w tej sprawie dotyczę przede wszystkim Węgier, gdyż Serbia nie jest członkiem Unii.

Węgry i Serbia już uprzednio wykonywały duże inwestycje w infrastrukturę bez publicznych przetargów.  Węgry naraziły się Brukseli w 2014, kiedy to kontrakt wart $13 miliardów na budowę elektrowni jądrowej został bezprzetargowo przyznany  firmie rosyjskiej. W Serbii były poważne, ale bezskuteczne, protesty gdy duży kontrakt na gruntowną przebudowę nabrzeża rzeki Sawy w Belgradzie otrzymała firma z Abu Dhabi, również bez zbierania ofert od innych potencjalnych wykonawców.

wykorzystano informacje z forbes.com

UE zapłaci za budowę linii Skopje – Sofia

Na spotkaniu w Trieście w lipcu 2017 Unia Europejska zatwierdziła fundusze na dokończenie budowy linii kolejowej o długości 200 km między Skopje a Sofią, stolicami Macedonii i Bułgarii.

Prace nad ta linią trwają z przerwami  już od 1994 roku, kiedy to Makedonski Železnici (koleje macedońskie) zmodernizowały odcinek Skopje – Kumanowo – Belakowce. Dziesięć lat temu przyznano fundusze na przebudowę trasy
Radomir – Gjuszewo w Bułgarii. Ostatni etap do wykonania to zbudowanie kolei w 57-kilometrowej przerwie miedzy Gjuszewem a Belakowcami.

Koszt dokończenia budowy jest szacowany na €152·3m z czego UE zapewni €70m.

W chwili obecnej nie ma żadnego połączenia kolejowego między Bułgarią a Macedonią. Podróż pociągiem między Sofią a Skopje wymaga przesiadki albo w Niszu (Serbia) albo w Salonikach (Grecja).

na podstawie materiałów z Railway Gazette

Serbia i Kosowo: pociąg a polityka

Próba wznowienia bezpośredniego połączenia między Belgradem a Mitrowicą w północnym Kosowie zakończyła się fiaskiem. mapa Serbii i KosowaOstatni pociąg na tej trasie przejechał w 1999 roku. Warto dodać, że koleje serbskie zastosowały raczej prowokacyjną metodę wznowienia ruchu.

W sobotę 14 stycznia 2017 pociąg ozdobiony napisami „Kosowo jest serbskie” w 20 językach, z wnętrzem udekorowanym flagami serbskimi i obrazami prawosławnych scen religijnych, serbskich klasztorów i miast, wyjechał z Belgradu. Został jednak zatrzymany na granicy z polecenia serbskiego premiera Aleksandara Vučicia, gdyż – podobno – były plany wysadzenia torów po stronie kosowskiej i aresztowania maszynisty. Władze Kosowa zaprzeczają istnieniu takich planów.

Prezydent Kosowa Hashim Thaci powiedział, że jego kraj popiera swobodę transportu ludzi i towarów, ale pociąg z nacjonalistycznymi hasłami, które są sprzeczne z kosowską konstytucją „jest całkowicie niedopuszczalny” i jest pogwałceniem suwerenności jego kraju.

Serbia nie uznaje niepodległości Republiki Kosowa.

Europa: nowości w rozkładzie 2016/17

Jak co roku w drugą niedzielę grudnia w praktycznie całej Europie wchodzą w życie nowe kolejowe rozkłady jazdy. No i co w nich nowego?

Najbardziej spektakularną zmianą w zachodniej Europie to uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich trasą przez tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard Base Tunnel – GBT) w Szwajcarii. Pierwszy pociąg wyruszył w niedzielę 11 grudnia z Zurychu o godzinie 7:09 i przyjechał do Lugano o 8:17. Tunel skraca podróż z Lugano do Bazylei lub Zurychu o 33 minuty.

GBT umożliwia również szybsze połączenia dla pociągów Eurocity. Trzy dotychczasowe pociągi Bazylea-Mediolan będą jeździły jak do tej pory przez Simplon, ale będzie czwarty pociąg na tej trasie korzystający z nowego tunelu.

Oczywiście podróżni jadący GBT nie będą mogli podziwiać alpejskich widoków. Ale na dawnej trasie przez przełęcz św. Gotarda (Gotthardbahn) pozostaną lokalne pociągi kursujące co godzinę, niektóre z nich jadące aż do Como i Mediolanu.

Ze zmiany niezadowoleni są mieszkańcy Locarno, którzy stracili bezpośrednie połączenia do Zurychu i Bazylei. Teraz będą musieli jechać lokalnym pociągiem do Bellinzony i tam się przesiąść do pociągu jadącego przez albo GBT albo Gotthardbahn.

We Włoszech najważniejszą chyba zmianą jest oddanie do użytkowania nowej szybkiej linii (39 km) między Treviglio a Brescią w Lombardii. Skróci to czasy przejazdów między Mediolanem a Weroną i Wenecją.

W Ligurii po remoncie ponownie otwarto linię kolejową z Genui do San Remo. Umożliwi to przywrócenie bezpośrednich pociągów Eurocity z Mediolanu do Marsylii.

Cały rok będą kursowały pociągi między Rijeką a Budapesztem i Monachium.

W Wielkiej Brytanii zmiany są na skromniejszą skalę. Oddano do użytku około dwukilometrową nową linię kolejową w okolicy Oksfordu, dzięki czemu z głównej stacji w tym mieście można będzie dojechać pociągiem albo do London Paddington (jak dotychczas) albo do London Marylebone (nowe połączenie).

O dawno zapowiadanych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Niemczech można przeczytać tutaj .

Wraz z likwidacją pociągu Jan Kiepura, polskie wagony nie pojadą na zachód od Berlina po raz pierwszy od 1946 roku.

Wykorzystano materiały z Hidden Europe.

Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt

Aktualizacja wrzesień 2017: prace wstrzymane na skutek interwencji Unii Europejskiej więcej

Chiny zmodernizują kolejowe połączenie między Belgradem a Budapesztem. Inwestycja ta, zapowiadana już od roku, trzykrotnie skróci czas podróży pomiędzy tymi miastami.

Chiny ogłosiły na spotkaniu z UE w Warszawie w 2012, że zamierzają stworzyć fundusz o wartości 19 miliardów dolarów,  z przeznaczeniem na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie.

W maju 2013 podpisano list intencyjny w sprawie modernizacji połączenia Belgrad-Budapeszt między  węgierskimi kolejami państwowymi  (MÁV) i Kolejami Serbskimi  (ŽS).

 Ostateczna umowa w tej sprawie została zawarta w Belgradzie 19 grudnia 2014, W obecności  chińskiego premiera  Li Keqianga podpisy złożyli premierzy Serbii  (Aleksandar Vučić) i Wegier (Viktor Orbán).

 Prace nad studium wykonalności powinny zakończyć się w czerwcu 2015. Koleje Serbskie gromadziły już część niezbędnych dokumentów niezbędnych do modernizacji.

Cały projekt ma zostać sfinalizowany do połowy roku 2017. W tej chwili podróż z  Belgradu do  Budapesztu (349km) zajmuje prawie osiem godzin. Większa część trasy jest jednotorowa.

Po zakończeniu prac, które mają ruszyć w 2015 roku, podróż ma trwać poniżej trzech godzin. Przewiduje się,  że na całej trasie pociągi będą osiągać szybkość do 200 km/h.

Wstępne szacunki zakładają, że modernizacja linii na terenie Serbii będzie kosztować około 885 milionów euro, natomiast po stronie węgierskiej –  blisko półtora miliarda euro.

Calafat-Widin: pociągi od grudnia 2014

Pisałem już o otwarciu najdłuższego mostu kolejowego na Dunaju, między Bułgaria a Rumunią.  Most ten oficjalnie oddano do użytku  w czerwcu 2013, i wszystko wskazuje, że  po półtora roku wreszcie ruszą pociągi.

Według rzecznika prasowego Bułgarskich Kolei Państwowych (BDŻ) pociągi między Sofią i Budapesztem przez Krajową  (Craiova) i Timișoarę zaczną kursować od 14 grudnia 2014. Odjazd z Sofii będzie o 12:00, a przyjazd do Budapesztu nastąpi o godzinie 8:00 następnego dnia.  Podróż powrotna rozpocznie się w Budapeszcie o  19:00, z przyjazdem do Sofii o  18:00 następnego dnia.

Najdłuższy most kolejowy na Dunaju

NewEuropeBridge15 czerwca 2013 otwarto najdłuższy most kolejowy na Dunaju, między Calafat w Rumunii a Widin w Bułgarii.
Most konstrukcji podwieszonej ma 3598 m długości, z czego 1791 m jest nad rzeką na wysokości 43 m powyżej normalnego poziomu rzeki.

NewEuropeBridgeMapOprócz jednotorowej zelektryfikowanej linii kolejowej,  przez most biegną cztery pasy ruchu dla samochodów, dwa chodniki dla pieszych i pas dla rowerzystów.Most  zbudowała hiszpańska firma FCC Construccion.  Koszt wyniósł około  226 milionów euro, w większości pochodzących  z funduszy unijnych w ramach wspierania  jednego z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej. Most jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr IV łączącego Drezno i Saloniki.
[[więcej]]

%d blogerów lubi to: