Kolej na kolej

Strona główna » tramwaj » Warszawskie tramwaje: zajezdnia na Woli

Warszawskie tramwaje: zajezdnia na Woli

Archiwum

W sobotę 14 sierpnia 2021 Gazeta Wyborcza zorganizowała wycieczkę do zajezdni tramwajowej na Woli, położonej miedzy ulicami Młynarską a Siedmiogrodzką. Jest to najstarsza istniejąca zajezdnia w Warszawie, otwarta w 1903 roku. Ze strony Gazety organizatorem był Jarosław Osowski, a głównym przewodnikiem ze strony Tramwajów Warszawskich (TW) był rzecznik prasowy Maciej Dutkiewicz,

Przy wejściu na teren zajezdni dostaliśmy butelkę wody (dzień był upalny), kask na głowę (bardzo się przydał w trakcie zwiedzania kanału rewizyjnego) oraz ulotkę z zasadami poruszania się. W ulotce, oprócz zdroworozsądkowych poleceń (nie dotykaj przewodów trakcyjnych, nie wpadaj do kanałów rewizyjnych itp) jest też zakaz filmowania i fotografowania. Nie wiem jakie sekrety Tramwaje Warszawskie chcą ukryć przed publicznością, ale powiedziano nam, że w czasie wycieczki możemy robić zdjęcia.

Oto pierwsza fotka zrobiona zaraz za bramą od Siedmiogrodzkiej. Jest to wagon do przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej, który wygląda tak jakby został zrobiony z tego co leżało niepotrzebne po kątach warsztatu. Sądząc po stanie toru na którym ten wehikuł stoi, nie jest on zbyt często używany. Skądinąd później zobaczyliśmy bardziej profesjonalną wersję takiego wagonu.

Wagon-wieża do napraw sieci trakcyjnej, wersja „zrób to sam”

Następnie pokazano nam pierwsze urządzenie z którego korzysta każdy tramwaj wracający z trasy. Jest to myjnia, a raczej dwie równoległe myjnie, z zamkniętym obiegiem wody, działające cały rok z wyjątkiem zimy. Na zdjęciu widać też wielorasowego pieska, który zwiedzał zajezdnię ze swoją panią. Oglądał tramwaje bez większego entuzjazmu, ale nie sprawiał żadnego kłopotu.

Myjnie tramwajowe

Po umyciu tramwaj wjeżdża do hali zajezdni, gdzie jest oglądany pod kątem ewentualnych usterek czy uszkodzeń. Jeśli jest coś nie w porządku i da się to szybko naprawić, to jest to to robione na miejscu; jeśli sprawa jest poważniejsza pojazd jest kierowany do zakładu naprawczego.

Pokazano nam konstrukcję kół tramwajowych. Składają się one z dwóch części: tzw koła bosego i obręczy (samochodowymi odpowiednimi byłyby felga i opona). Koło bose jest praktycznie niezniszczalne, natomiast obręcze się zużywają i są regularnie wymieniane. W przypadku dłuższego poślizgu zablokowanego koła przy hamowaniu następuje wypłaszczenie fragmentu obręczy, co później powoduje rytmiczne stukanie w czasie jazdy. Obecnie nie jest to zbyt częste, bo tramwaje mają urządzenia przeciwpoślizgowe,

Bose koła ze „szpilkami” czyli śrubami którymi przymocowuje się obręcze
Zużyte obręcze. Widać zniekształcone fragmenty.

Oprócz standardowych tramwajów, które codziennie przewożą pasażerów regularnymi kursami, TW mają też nietypowe wagony, które za duże pieniądze można wynająć na przejażdżki po mieście. Oto jeden z nich – wagon salonowy, wyposażony również w elektryczne pianino.

Wagon – salon, z pianinem

Innym nietypowym wagonem jest tramwaj – laboratorium. Używa go się do badania zachowania się nowych urządzeń (przetworniki, hamulce itp) w warunkach codziennej jazdy po mieście (czasami, na wszelki wypadek, w nocy gdy nie ma normalnego ruchu). Do tego wagonu nie można było wejść, ale sfotografowałem go z zewnątrz, głównie ze względu na wierszyk, prawdopodobnie autorstwa zakładowego poety TW.

Wagon – laboratorium
Stary kasownik biletowy

A oto drobny element wyposażenia retro: kasownik biletowy (tzw. jednoręki bandyta). Dla młodszego pokolenia wyjaśniam: papierowy bilet wkładało się do „lejka” na górze i silnie ciągnęło się za rączkę z boku. W środku było 25 dziurkaczy (5 rzędów po 5), które robiły dziurki w bilecie. Były one ustawiane w taki sposób, że układ dziurek odpowiadał zakodowanym dwóm ostatnim cyfrom numerowi wagonu i dacie przejazdu. Zaletą takiego kasownika było to, ze można było skasować dwa bilety na raz (lub więcej, jeśli się miało siłę). Natomiast ten sposób kasowania biletów miał tę nieplanowaną korzyść, że jeśli się drugi raz trafiło na ten sam wagon tego samego dnia, można było nie kasować nowego biletu (co oczywiście było nielegalne ale praktycznie niemożliwe do wykrycia).

W Warszawie przez jakiś czas sprzedawane były bilety dwustronnego kasowania. Nie było biletów ulgowych (50%, innych zniżek wtedy nie było), kupowało się taki dwustronny bilet i jeśli się miało prawo do zniżki kasowało się go z jednej strony. Wszyscy inni, korzystający z normalnej taryfy, musieli kasować bilet dwukrotnie, z obu stron.

A oto zdjęcie wózka, czyli elementu podwozia z silnikami i hamulcami, na którym umocowane jest pudło wagonu. Wymiana wózka jest (relatywnie) trywialna – podnosi się pudło do góry a wózek zostaje na torze i go się wytacza spod wagonu.

Wózek tramwaju niskopodłogowego

To jest bardziej profesjonalna wersja wagonu – wieży do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej. Wagon ten został zbudowany w 1923 roku. „Balkon” na dachu może być podnoszony i obracany tak by umożliwić dogodny dostęp do fragmentu sieci który trzeba obejrzeć lub naprawić.

Wagon – wieża do przeglądu i napraw sieci trakcyjnej

W dalszej części zwiedzania zaprowadzono nas do osobnego budynku gdzie mieści się zakład naprawy taboru (osobna instytucja, nie będąca częścią zajezdni), gdzie mogliśmy wejść nas na pomost z którego jest dostęp do dachu tramwaju, i do kanału rewizyjnego, gdzie dokonuje się przeglądu i napraw podwozia.

Tramwaj z góry tak wygląda:

Dach wagonu ze złożonym pantografem
Elektryczne połączenia miedzy segmentami tramwaju
Izolator sekcyjny

Duże pudło w prawym dolnym rogu pierwszego zdjęcia to superkondensator. Jest on ładowany z sieci w czasie jazdy i doładowywany energią odzyskiwaną w czasie hamowania. Ma on zapewnić możliwość przejazdu około 150 metrów w sytuacji awaryjnej, gdyby napięcie w sieci zanikło. Może to się zdarzyć gdy tramwaj, na skutek sytuacji ruchowej lub błędu motorniczego, zatrzyma się z pantografem na izolatorze sekcyjnym (zdjęcie obok). Izolatory takie służą do podziału sieci na odizolowane od siebie części, tak by w razie potrzeby jedną z nich można było odłączyć od prądu, nie zatrzymując ruchu w całym mieście. Podobno w czasie specjalnych testów przy zasilaniu tylko z superkondensatora udało się przejechać kilka kilometrów ale z prędkością zaledwie 3-5 km/h, więc nie jest to coś do stosowania na co dzień.

Oglądanie tramwaju od spodu dokonywane jest w kanału rewizyjnego. Jest to długi, wąski „rów” między szynami, na tyle płytki że trzeba w nim chodzić bardzo zgiętym (tu kask okazał się niezbędnym). Było tam ciasno, ciemno i niewygodnie, więc nie zrobiłem tam żadnych zdjęć. Nie zazdroszczę tym którzy muszą tam pracować…

W zakładzie naprawy taboru wykonuje się tez naprawy główne, w czasie których tramwaj jest rozbierany na podzespoły, które podlegają dokładnym oględzinom, czyszczeniu, kontroli, naprawie lub wymianie. Po takiej naprawie tramwaj powinien mieć takie parametry jak fabrycznie nowy. Takiego przeglądu dokonuje się po przejechaniu pół miliona kilometrów, co odpowiada mniej więcej 10 latom eksploatacji. W warsztacie był akurat jeden tramwaj typu „Swing” w takiej naprawie, i widok był żałosny. Dla porównania, tutaj można obejrzeć „Swinga” w codziennym wyglądzie (zdjęcie: TW).

Budynek zakładu naprawy taboru jest też ciekawy z zewnątrz. Jego zachodnia ściana to jedyny ocalały fragment przedwojennych warsztatów wpisany do rejestru zabytków.

Zachodnia fasada budynku warsztatów
Zachodnia fasada budynku warsztatów, z kwietnymi dekoracjami

Widoczna na powyższych zdjęciach syrenka nie jest oryginalna, została odtworzona na podstawie pierwotnej wersji wykopanej z ruin. Przed budynkiem można też zobaczyć wiatę przystankową typu Stolica z lat 1960-tych; wbrew obecnemu znakowi „T” oryginalnie była zainstalowana na przystanku autobusowym.

Przedwojenna wersja syrenki z budynku warsztatów
Wiata przystankowa typu Stolica

Po tej pierwszej części wycieczki można było przejść do budynku biurowego, gdzie czekały zajęcia dla aktywnych: symulator jazdy tramwajem. W sali są dwa stanowiska, plus pulpit kontrolny dla instruktora. Użytkownik (symulant??) ma przed sobą pulpit sterowniczy z pedałami, przełącznikami, joystickiem do przyspieszania i hamowania, trzy ekrany (widok przez przednią szybę i dwa lusterka boczne), a z boku po prawej stronie jest mały dodatkowy panel na którym się usuwa drobne usterki (np. nie można zamknąć drzwi albo przełożyć zwrotnicy) wprowadzane przez instruktora.

Symulator
Stanowisko instruktora

Oczywiście symulator jest używany do szkolenia maszynistów, ale nie tylko.Pierwszym testem dla kandydatów na kurs maszynistów jest właśnie jazda na symulatorze. Kandydat ma mieć prawo jazdy kategorii B, więc powinien znać przepisy ruchu drogowego. Pokazuje mu się podstawowe funkcje tramwaju (jak ruszyć i zahamować, gdzie jest dzwonek, przełącznik kierunkowskazów i zwrotnicy itp), puszcza go się na łatwą trasę i obserwuje jak sobie daje radę. Podobno połowa kandydatów odpada już na tym etapie.

Oczywiście w trakcie szkolenia kandydatom daje się coraz trudniejsze trasy i warunki jazdy (np. w nocy, w czasie deszczu, ze wzmożonym ruchem samochodowym). Symulatorowa sieć tramwajowa jest podobna do prawdziwej warszawskiej, są na niej wszystkie skomplikowane skrzyżowania (np. pl. Zbawiciela, pl. Bankowy, pl. Narutowicza czy rondo Radosława). Każdy maszynista przechodzi sprawdzian na symulatorze raz na trzy lata, lub częściej jeśli sposób jego codziennej jazdy budzi zastrzeżenia nadzoru ruchu.

Każdy uczestnik wycieczki mógł spróbować swoich umiejętności na symulatorze. Nie było to trywialne, i instruktor się napracował resetując systemy po kolejnych kolizjach z innymi uczestnikami ruchu. Ale zabawa była…


14 Komentarzy

  1. Byłem tam kilka lat temu, jak robiliśmy podchody pod system dla nich. Do tej pory nie mogą się zdecydować, czego chcą. Betonowe państwo w państwie.
    Jedyną, której nie widziałem od środka jest ta najbliżej mnie, Żoliborz.
    Ekstra zdjęcia!

    Polubione przez 1 osoba

  2. Lucia pisze:

    Bardzo mi się i tekst i zdjęcia podobały. Ciekawa wycieczka
    I gdyby tak ta działka wygrała zostaną wspomnienia.

    Polubione przez 1 osoba

  3. picpholio pisze:

    Thank you for this interesting tour. A fun look behind the scenes of Warsaw’s public transport system. How lucky that, despite the rules, you were allowed to take pictures.

    Polubione przez 1 osoba

  4. miedzianagora pisze:

    Świetnie opowiedziana wycieczka po niezwykle ciekawym miejscu! Tramwaje to najlepszy sposób na podróże po większych miastach. Kasowniki z rączką czasem rzeczywiście wymagały sporej siły 😉

    Polubione przez 1 osoba

  5. optymista13 pisze:

    Tramwaje w wielu miejscach maja pierwszeństwo, więc prowadzić je jakby łatwiej.

    Polubienie

    • marchewa79 pisze:

      Kiedyś tam myślałem o pociągach no bo co tam jest do sterowania, jak w kolejkach Piko gaz i hamulec. Dość powiedzieć że myliłem się i mam spore wątpliwości czy dałbym radę w ogóle ruszyć o zatrzymywaniu się na stacji nawet nie myślę (co innego 2-3 km przed albo za stacją to wtedy OK).

      Polubienie

      • Wiesz, w samochodzie też jest gaz i hamulec ale na początku wcale nie jest trywialne by się zatrzymać dokładnie tam gdzie się chce. W końcu maszyniści czy motorniczy to zwykli ludzie i potrafią opanować sztukę zatrzymywania się (i parę innych rzeczy….)
        Pozdrawiam

        Polubienie

  6. Misiek_K pisze:

    O jeszcze jednym przewodniku, co mówił najwięcej to nic….

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.

Podaj swój adres emailowy by obserwować ten blog i otrzymywać powiadomienia o nowych postach

Dołącz do 105 obserwujących.

%d blogerów lubi to: