Kolej na kolej

Strona główna » kolej » Śmigła na torach

Śmigła na torach

Archiwum

Konwencjonalny napęd pociągów (czy innych pojazdów kołowych) wykorzystuje tarcie między kołami a nawierzchnią (szynami, asfaltem itp) by poruszać pojazd. W przypadku kolei współczynnik tarcia między metalowym kołem a metalową szyną nie jest wielki, co praktycznie ogranicza moc silnika napędzającego koła – przy większej mocy koła zaczną się ślizgać. Jednym ze sposobów na uniknięcie tego problemu jest zastosowanie śmigła jako środka napędowego. Było zrobionych kilka prób w tym kierunków, ale nie okazały się one praktyczne.

Pierwszy kolejowy pojazd z napędem śmigłowym skonstruowano w Niemczech w rok po zakonczeniu pierwszej wojny światowej. Autorem patentu na tę konstrukcję był Dr. Ing. Otto Steinitz i udzielił on licencji na budowę firmie Luftfahrt w Grünewald na przedmieściach Berlina . Ten próbny pojazd nazwano Dringos, od tytułu i inicjałów projektanta. Lotniczy 6-cylindrowy silnik z wojennego demobilu, o mocy 160 KM (120 kW), napędzał śmigła umieszczone na na obu końcach pojazdu (oczywiście tylko jedno z nich w danym momencie, zależnie od kierunku jazdy). Sam pojazd był prowizorką, całą konstrukcję umieszczono na starym towarowym wagonie-platformie. Próbny przejazd odbył się 11 maja 1919 na trasie z Grünewald do Beelitz, około 50 km tam i z powrotem. Uczestniczyło w nim około 40 osób: wyższych urzędników kolejowych i parlamentarzystów. Pojazd osiągnął szybkość 60 km/h, nie próbowano pojechać szybciej ze względu na prymitywne hamulce i kiepski stan platformy-podwozia. Pomimo pozytywnego wyniku próbnej jazdy ten sposób napędu nie wzbudził zainteresowania władz kolejowych, i nie wiadomo co się stało z jedynym egzemplarzem Dringos.

Eksperymentaly szynowy wagon Dringos
Dringos

Pociąg, a raczej wagon, z napędem śmigłowym znany jako aerowagon (ros: аэровагoн, аэродрезина) byl również wyprodukowany w Związku Radzieckim niedługo po pierwszej wojnie światowej. Zaprojektowany przez Waleriana Abakowskiego, napędzany był dwułopatowym śmigłem o średnicy około 3 metrów połączonym z silnikiem lotniczym, Miał on osiągać szybkość 140 km/h i służyć do transportu partyjnych i rządowych notabli. 24 lipca 1921 grupa delegatów na konferencję Profinternu (organizacji zrzeszającej komunistyczne związki zawodowe) pojechała aerowagonem z Moskwy do Tuły, by zwiedzić tamtejsze kopalnie. W drodze powrotnej pojazd jadący z szybkością około 85 km/h wykoleił sie koło Sierpuchowa, 100 km od Moskwy, z powodu nierówności toru. W wyniku katastrofy z 22 osób na pokładzie zginęło 7, w tym Walerian Abakowski. Był to koniec tego projektu,

Aerowagon projektu Waleriana Abakowskiego
Aerowagon

Koleje niemieckie wróciły do eksperymentów z napędem śmigłowym na początku lat 1930-tych. Tym razem nie była to improwizowana składanka na starym wagonie towarowym, tylko specjalnie zaprojektowany wagon motorowy o opływowym kształcie, z wnętrzem w stylu Bauhaus, mieszczący 40 pasażerów. Projektantem był Franz Kruckenberg , a pojazd wyprodukowano w 1930 roku w warsztatach Deutsche Reichsbahn w Hanowerze-Leinhausen. Ze względu na kształt wagon nazwano Schienenzeppelin, czyli „sterowiec na szynach”. Dwunastocylindrowy silnik o mocy 600 KM (450 kW) napędzał drewniane dwułopatowe śmigło. 10 maja 1931 Schienenzeppelin przekroczył po raz pierwszy szybkość 200 km/h. Sześć tygodni później, 21 czerwca 1931, ustanowił nowy kolejowy rekord prędkości 230.2 km/h na linii Berlin–Hamburg (pomiedzy Karstädt and Dergenthin), który nie został pobity aż do roku 1954. Pomimo tego sukcesu, koleje niemieckie nie zdecydowały się na wprowadzenie napędy śmigłowego. W 1932 roku Schienenzeppelin został gruntownie przebudowany: zdemontowano śmigło i zainstalowano przekładnię hydrokinetyczną napędzającą zestawy kołowe w konwencjonalny sposób. W 1939 roku wagon został rozebrany – materiały zostały przeznaczono na potrzeby niemieckiej armii.

Poniżej jest angielski film z 1930 roku o Schienenzeppelinie, a następnie niemiecki film pokazujący ten pojazd w różnych etapach budowy

Jak widać to połączenie techniki lotniczej z kolejową nie wyszło poza eksperymenty. Oczywiście można za to winić konserwatyzm państwowych przewoźników, ale były też przyczyny natury technicznej czy operacyjnej. Po pierwsze pojazdy śmigłowe były „jednokierunkowe”. Wprawdzie technicznie była możliwa zmiana skoku śmigła tak by ciągnęło (zamiast popychać) pojazd, ale komplikowało to konstrukcje, a poza tym przy kabinie sterowniczej tylko z jednej strony cofanie się musiałoby się odbywać z bardzo niewielką prędkością i na krótkich dystansach. Po drugie, w praktyce było niemożliwe doczepianie dodatkowych wagonów, więc pociągi (a raczej pojazdy) miały ograniczoną pojemność, 40-50 pasażerów. Po trzecie szybko obracające się duże śmigło stanowiło zagrożenie dla pasażerów na peronach. Z tego powodu żadna z niemieckich firm nie chciała ubezpieczyć Schienenzeppelina podczas jazd próbnych poza terenem fabryki, i dopiero Lloyds of London zaoferował odpowiednią polisę.



9 Komentarzy

  1. picpholio pisze:

    Nigdy wcześniej o tym nie słyszałem. Dzisiaj dzięki Twojemu blogowi znowu dowiedziałem się czegoś ciekawego.

    Polubione przez 2 ludzi

  2. optymista13 pisze:

    Swoje niby przeżyłem, ale o takich rzeczach nie słyszałem. 🙂

    Polubione przez 1 osoba

  3. Lucia pisze:

    I ja nie słyszałam o kolejowych śmigłowcach. Super, że opowiadasz o takich nowościach sprzed lat. Dziękuję.😊

    Polubione przez 1 osoba

  4. Ale czad!😀❤️Skąd ty to wszystko wiesz?? To jest niesamowite!🙂

    Polubienie

  5. […] Pisałem o wagonach napędzanych śmigłem. W tych pojazdach nietypowy był napęd, ale cała reszta była konwencjonalna: jazda po najzwyklejszym kolejowym torze. Ale można spróbować pójść jeszcze dalej i wagon ze śmigłem podwiesić pod szyną. […]

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.

Podaj swój adres emailowy by obserwować ten blog i otrzymywać powiadomienia o nowych postach

Dołącz do 82 obserwujących.

%d blogerów lubi to: