Kolej na kolej

Strona główna » kolej » Szeroki tor w Polsce (2)

Szeroki tor w Polsce (2)

Archiwum

To jest druga część mojego opisu linii szerokotorowych we współczesnej Polsce. Tu jest pierwsza część i króciutki wstęp techniczno-historyczny . W tym poście będę kontynuował opis linii kolejowych o szerokości toru 1520 mm, używanego przede wszystkim u naszych wschodnich sąsiadów, które gdzieniegdzie wchodzą na terytorium Polski. A jako bonus, przytoczę wspomnienia oficera WP, który projektował wojskowe stacje przeładunkowe przy opisywanych liniach.

Zacznijmy od Terespola i okolic. Jest tam największy punkt przeładunkowy dla ruchu kolejowego między Polską a wschodem (obecnie Białorusią, przedtem Związkiem Radzieckim). Linia kolejowa 446 (LK 446) łączy Terespol z Brześciem Północnym, w granicach Polski ma około 2 kilometrów. Jej przedłużeniem na zachód jest równie długa (czy krótka) LK 60 z Terespola do Kobylan. Nie brzmi to imponująco, ale na zachód od Kobylan, w okolicy Małaszewicz, jest w sumie kilkadziesiąt kilometrów szerokotorowych bocznic*) należących do różnych przewoźników, gdzie przeładowuje się towary z wagonów „szerokich” do „normalnych”. Jest to teren dawnego wojskowego Stałego Rejonu Przeładunkowego Terespol, obecnie funkcjonujący pod nazwą „Centrum Logistyczne Małaszewicze”.

zdjęcie: PKP Cargo

Idziemy (czy jedziemy) dalej na północ, ciągle wzdłuż granicy z Białorusią. Nstepny interesujący nas obiekt to LK 59 Świsłocz ( Свiслач) -Cisówka – Siemianówka – Zabłotczyna – Chryzanów, o długości 27 km. Została on zbudowana dla ruchu towarowego z ZSRR do ukrytych w Puszczy Białowieskiej punktów przeładunkowych z toru szerokiego na normalny. Obecnie te punkty są „cywilne” i PKP PLK modernizuje tamtejsze tory i urządzenia przeładunkowe. Od granicy państwowej do Siemianówki linia biegnie malowniczą trasą, groblą i mostem, przez Zalew Siemianowicki.

zdjęcie: Zwiadowca21 (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

Ruszamy dalej w kierunku północnym, wciąż mając Białoruś po prawej. Napotykamy szeroką linię LK 57 Grodno – Bruzgi (Брузгі) – Kuźnica Białostocka – Sokółka– Gieniusze, o długości około 25 km po polskiej stronie, z tym że odcinek Sokółka– Gieniusze jest obecnie zamknięty dla ruchu. Na pozostałej części prowadzony jest ruch towarowy, wzdłuż linii znajduje kilka terminali i placów przeładunkowych. Linia szeroka jest na całej długości równoległa do normalnotorowej LK6 Białystok – Grodno.

Zmierzamy dalej początkowo na północ, skręcając potem na zachód, wzdłuż granicy litewskiej, przez którą nie przechodzi żadna linia szerokotorowa. Ale niedługo za zakrętem zaczyna się Rosja, a konkretnie obwód kaliningradzki.

Pierwszą linią szerokotorową z Rosji jaką zobaczymy to LK 205 Железнодорожный (Żeleznodorożnyj, Gierdawy, Gerdauen) – Skandawa. Razem z bocznicami do byłego Wojskowego Rejonu Przeładunkowego Skandawa, powstałego w latach 1952-1956, tory szerokie po polskiej stronie mają około 12 kilometrów. Obecnie jest tam cywilny punkt przeładunkowy, z niewielkim ruchem towarowym.

Nieco dalej na zachód jest pozostałość dawnej Pruskiej Kolei Wschodniej, niemieckiej magistrali kolejowej łączącej Berlin z Królewcem (Königsberg, dziś Kaliningrad). Obecnie są to dwie zapyziałe równoległe linie kolejowe: szeroka LK 217 Bogaczewo – Braniewo – Mamonowo (Мамоново, Heiligenbeil) – Kaliningrad, 22 kilometry w Polsce, oraz normalnotorowa LK 204 Malbork – Bogaczewo – Braniewo – Mamonowo – Kaliningrad. W rzeczywistości są to dwa tory Pruskiej Kolei Wschodniej, z których jeden został przekuty na szeroki około roku 1957.

Po obu stronach tej linii jest kilka bocznic przeładunkowych o łącznej długości około 12 km, obecnie używanych komercyjnie, ale kiedyś stanowiących Wojskowy Rejon Przeładunkowy Braniewo. Rozważane jest szersze wykorzystanie tych bocznic by ominąć przeciążony punkt przeładunkowy w Małaszewiczach.

Kilka razy pisałem o wojskowych punktach przeładunkowych na granicy polsko-radzieckiej. Warto przeczytać jak ich genezę wspomina generał brygady Tadeusz Pióro, w połowie lat 1950-tych pracujący w Sztabie Generalnym:

Po powrocie [marszałka Polski Konstantego] Rokossowskiego z „Rekomendacjami” [generał broni Władysław] Korczyc wezwał do siebie szefa Zarządu Operacyjnego i wręczył mu przywiezione przez marszałka karteluszki. Na polecenie Korczyca my dwaj mieliśmy się zająć przygotowaniem wstępnego szkicu rozbudowy sieci komunikacyjnej kraju. [Generał brygady Jan] Drzewiecki – dróg kołowych, ja – kolejowych. Korczyc niejednokrotnie w przypadku szczególnie ważnych zadań zlecał je do opracowania nie odpowiednim komórkom sztabu, lecz poszczególnym oficerom, dobieranym według własnego widzimisię.

Punkty były krótkie, zwięzłe i jasne: należy w ciągu trzech-czterech lat przygotować w Polsce osiem tras kolejowych „dofrontowych” biegnących od wschodniej granicy do zachodniej, i trzy „rokadowe”, z południa na północ. Każda trasa powinna mieć dwa tory, urządzenia zapewniające duża przepustowość ruchu oraz nawierzchnię przystosowaną do wagonów sześćdziesięciotonowych. Budowa urządzeń rozdzielczych, ramp kolejowych, środków kierowania ruchem pociągów itp. – to oczywiście dodatki do zadania głównego.Ale problem numer jeden stanowiły rejony przeładunkowe.

Jak wiadomo, koleje rosyjskie sa o 9 cm szersze od europejskich i bez przestawiania wagonów z szerszej osi na węższą nie można było myśleć o ciągłości dofrontowego ruchu wojsk z ZSRR. W radzieckim Sztabie Generalnym dobrze przemyślano tę sprawę: wytypowano osiem rejonów przeładunkowych, trzy na północnym odcinku polsko-radzieckiej granicy i pięć wzdłuż granicy wschodniej, które Polska powinna – zgodnie z „Rekomendacjami” – zbudować swoimi wyłącznie środkami.

Drzewiecki w tym samym czasie siedział nad trasami kołowymi, które miały być uzupełnieniem kolejowych. Obaj zdawaliśmy sobie sprawę z wielkości nakładów niezbędnych dla realizacji tego gigantycznego przedsięwzięcia, jak i z tego, że od naszego pociągnięcia ołówkiem zależy ich powiększenie lub zmniejszenie o miliony. A przecież obaj byliśmy dyletantami w tych sprawach. Drzewiecki miał ogólne tylko pojęcie o stanie dróg w Polsce, a już zupełnie żadnego, jak powinny przebiegać obwodnice, gdzie najlepiej budować mosty itp. Ja z kolei wiedziałem o polskim kolejnictwie tyle, co każdy pasażer.

Od początku jednak nie ulegało wątpliwości, że do opracowania bardziej szczegółowego będzie nieodzowne zaangażowanie specjalistów z prawdziwego zdarzenia. Funkcję szefa komunikacji kolejowych w Sztabie Generalnym sprawował wtedy pułkownik Włodzimierz Zmaczyński, Polak z Armii Czerwonej, kompletny bęcwał o mentalności małego urzędnika

Od myślenia był tam kapitan Rybałtowski, młody, zdolny oficer, doskonale zorientowany w sprawach wojskowego i cywilnego kolejnictwa (późniejszy pułkownik, dyrektor departamentu wojskowego w Ministerstwie Komunikacji). Jego też pomoc okazała się nieoceniona, wyjaśniał mi cierpliwie nieznane problemy, korygował błędy techniczne, w gruncie rzeczy to on był autorem opracowania, choć widniał pod nim mój podpis.

Po upływie kilku tygodni wykonaliśmy to, na co było nas stać. Projekty rozbudowy sieci kolejowej i drogowej zostały wyrysowane na mapach Polski, z „legendą” objaśniającą niektóre szczegóły. Dokumenty te, z pismem przewodnim podpisanym przez Rokossowskiego, opatrzone nadrukiem „Ściśle tajne, specjalnego znaczenia”, zostały przesłane już jako nasza, polska „rekomendacja” do Ministerstwa Komunikacji.

Tadeusz Pióro:Armia ze skazą.” Warszawa, Czytelnik, 1994.

*) Kolejowi puryści rozróżniają między liniami kolejowymi a bocznicami. Z tego co ja rozumiem, bocznice to są tory które nie zostały oficjalnie określone jako linie kolejowe. Jasne, prawda? Jeśli nie, to odsyłam do tekstu źródłowego Dz.U. 2020 poz. 1043. Have fun.


2 Komentarze

  1. saberblog pisze:

    Muszę się kiedyś wybrać trasą Twoich notek😀

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.

Podaj swój adres emailowy by obserwować ten blog i otrzymywać powiadomienia o nowych postach

Dołącz do 68 obserwujących.

%d blogerów lubi to: