Kolej na kolej

Strona główna » kolej » Kolejka zębata w Walii

Kolejka zębata w Walii

Archiwum

Górskie koleje zębate kojarzą się przede wszystkim ze Szwajcarią. Brytyjskie góry to na pewno nie ta klasa co Alpy, ale i ten kraj ma jedną kolejkę zębatą.

Snowdon to najwyższy szczyt Walii (1085 metrów), położony w północno-zachodnim hrabstwie Gwynedd. Budowę kolejki na szczyt rozpoczęto w grudniu 1894, w związku z rozwojem ruchu turystycznego w tym rejonie. Ciekawostką jest to, że cała linia została zbudowana na terenie należącym do jednego prywatnego właściciela, w związku z czym konstrukcja nie wymagała ani zgody parlamentu, ani przymusowych wywłaszczeń terenów. Z drugiej strony nikt w Wielkiej Brytanii nie miał doświadczenia w budowie górskich kolei, więc lokomotywy i wagony zamówiono w szwajcarskiej firmie Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (obecnie część Stadler Rail) w Winterthur. To „kontynentalne” pochodzenie taboru spowodowało, że kolejka ma rozstaw szyn 800 mm, unikalny w Wielkiej Brytanii.

Dolna stacja kolejki o obecnej oficjalnej nazwie Snowdon Mountain Railway (SMR) jest w miasteczku Llanberis (108 m n.p.m), górna o nazwie Summit (szczyt) jest na wysokości 1065 metrów, 20 m poniżej szczytu. Długość linii to 7.525 km. Łatwo policzyć, że przeciętne pochylenie to 12.7%, natomiast maksymalne to 18.2%, co jest równoważne 1 metrowi wzniesienia na 5,5 metra długości toru. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami.

Kolejkę budowano od grudnia 1894 do lutego 1896, czyli czternaście miesięcy. Był to zupełnie dobry czas, biorąc pd uwagę trudny teren i tamtejsze warunki klimatyczne. Całkowity koszt inwestycji to £63.800 (około 7 milionów dzisiejszych funtów). Pierwszy pociąg wjechał na szczyt w styczniu 1896, a otwarcie dla ruchu miało nastąpić w wielkanocny poniedziałek tego roku (6 kwietnia). Nie poszło to tak jak zaplanowano, o czym opowiem poniżej.

Przy takim pochyleniu trasy konieczne było wybudowania kolei zębatej („tradycyjne” koleje adhezyjne, czyli bez zębatki, można stosować przy pochyleniach nie przekraczających około 3%). Na kolei SMR zastosowano system Abta, z podwójna zębatką pionową.

Koła zębate są nie tylko na lokomotywie gdzie oczywiście służą przede wszystkim do napędu, ale też i pod każdym wagonem jako hamulce bezpieczeństwa, gdyż typowe hamulce działające na koła toczne nie zatrzymałyby pojazdu na tak stromym spadku. Każdy pojazd ma awaryjny hamulec ręczny a także automatyczny włączający się po przekroczeniu szybkości 12 km/h.

Wróćmy do dnia otwarcia kolejki, czyli 6 kwietnia 1896 roku. Dwa pociągi z oficjalnymi gośćmi wjechały na szczyt. Skądinąd pasażerowie mieli tam małą frajdę, bo mniej więcej od połowy trasy była gęsta mgła. Pierwszy powrotny pociąg z dwoma wagonami, wykoleił się po drodze na dół. Jak się potem okazało, przyczyną było osiadanie źle ustabilizowanego toru przez co lokomotywa straciła kontakt z zębatką, nie mogła wyhamować i zanim zadziałał hamulec bezpieczeństwa, wykoleiła się, przy czym maszynista i palacz zdążyli wyskoczyć z lokomotywy zanim spadła w dolinę. Wagony (nie sczepione z lokomotywą, co jest standardem na kolejach zębatych) zostały zatrzymane na torze przez automatyczny hamulec. Jeden z pasażerów, widząc że załoga lokomotywy wyskoczyła, spanikował i sam wyskoczył z wagonu, ale uderzył głową o kamień w wyniku czego zmarł.

Ale to jeszcze nie koniec. Lokomotywa wypadając z toru zerwała linię telegraficzną, która miała służyć do sygnalizacji, że pociąg dotarł do następnej stacji. Na temat tego co stało się potem są sprzeczne informacje. Według jednych źródeł zerwane druty spowodowały chwilowe zwarcie, które na górnej stacji odebrano jako sygnał, że pierwszy pociąg dojechał do kolejnej stacji. Inni twierdzą, że żaden sygnał nie doszedł, i po długim czekaniu zdecydowano, że telegraficzny system powiadamiania po prostu nie działa i należy go zignorować. Tak czy owak drugi pociąg odjechał, w gęstej mgle nie zauważył stojących wagonów z poprzedniego pociągu i najechał na nie. Na szczęście nikt nie ucierpiał w tym zderzeniu.

Jak łatwo się domyśleć, początkowo stosowano wyłącznie trakcję parową. Kotły parowozów były umieszczone pod kątem do ramy, nieco w dół do przodu, tak by poziom wody zawsze pokrywał całą górną powierzchnię paleniska na pochyłym torze (parowozy jeździły bez obracania, zawsze kominem w stronę „pod górę”). Efektem ubocznym takiego usytuowania kotła jest to, że drzwiczki paleniska są na wysokości pasa palacza, a nie przy podłodze kabiny, co wymaga dodatkowego wysiłku przy wrzucaniu węgla.

W 1986 roku SMR zaczęła eksploatację lokomotyw spalinowych. Pierwsza z nich, nazwana Yeti w wyniku konkursu w lokalnych szkołach, jest pokazana poniżej. Ciekawostką jest to, że koła są połączone korbowodami (tak jak w parowozach) i że nie ma bocznych osłon silnika. Nie ma to żadnego technicznego uzasadnienia, chodzi o to, by lokomotywę stworzyć wizualnie ciekawszą i wyglądającą bardziej „retro”. Natomiast ten nietypowy „daszek” nad silnikiem to duży tłumik, zamontowany w celu maksymalnego wyciszenia pociągu w czasie jazdy przez park narodowy Snowdonia.

Zakupiono też trzy trzywagonowe spalinowe zespoły trakcyjne, ale nie był to sukces. Eksploatowano je tylko w latach 1995-2003 i zezłomowano w 2010. Najnowsze lokomotywy spalinowe, w eksploatacji od lata 2020, mają przekładnię elektryczną: silnik dieslowski napędza prądnicę a wytworzony w niej prąd zasila silniki elektryczne poruszające napędowe koła zębate. Ma to jeszcze taką zaletę, że przy jeździe w dół silnik elektryczny wytwarza prąd i przy okazji spowalnia ruch pociągu. Oszczędza to hamulce, a prąd ładuje akumulatory, które oddają energię elektryczną w drodze pod górę, zmniejszając zużycie paliwa płynnego i przez to emisję spalin.

W roku 2017 jedna z oryginalnych lokomotyw parowych, o nazwie Moel Siabod (rok produkcji 1896) powróciła do eksploatacji. W tym samym roku SMR zatrudniła pierwszą kobietę-palacza (palaczkę??) do obsługi tego parowozu.

zdjęcia: Wikipedia, SMR


7 Komentarzy

  1. Ultra pisze:

    Ale super historia, prawie film z tego nagromadzenia katastrof i przypadków. Jestem pod wrażeniem, bo historie wciągają
    Serdeczności zasyłam

    Polubienie

  2. agnecha pisze:

    Przeczytałam z ciekawością. Niesamowita historia. Po takim trudnym /i tragicznym przecież/ starcie dziwne, że nie wycofano się z pomysłu. Budowano 14 miesięcy (w takich górskich warunkach i w tamtych czasach to naprawdę wydaje się szybko), a wiesz ile potem przywracano do bezpiecznego użytkowania?

    Polubienie

  3. agnecha pisze:

    To szybko. Bardzo szybko.

    Polubienie

  4. agnecha pisze:

    Musieli dopracować, żeby błędy się nie powtórzyły. Przecież to jeszcze przed 1900 rokiem, tak naprawdę początki takich nowinek technicznych, technologicznych.. W tamtych czasach takie przedsięwzięcie w tak krótkim czasie.. Nawet jeśli naprawy prawie dogoniły czas budowy.

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.

Podaj swój adres emailowy by obserwować ten blog i otrzymywać powiadomienia o nowych postach

Dołącz do 88 obserwujących.

%d blogerów lubi to: