EKD/WKD w Milanówku – jak było i jak jest

1 października 1936 roku w Milanówku otwarto połączenie Elektryczną Koleją Dojazdową z Podkową Leśną. Pociągi EKD dojeżdżały do stacji PKP Milanówek na “wiedence”. W okresie powojennym trasę kilka razy skracano i obecnie WKD (nazwa w użyciu od 1951) ma ostatni przystanek około  jednego km od tego miejsca. Czy po starej trasie coś pozostało?

5 lipca 2019 grupa entuzjastów historii transportu zorganizowała wycieczkę “WKD w krainie jedwabiu”. Przewodnikiem był Krzysztof Olszak.

Przy stacji PKP (na marginesie: oryginalny dworzec jest obecnie posterunkiem straży miejskiej) nadal stoi budyneczek będące niegdyś poczekalnią i kasą EKD, obecnie zajęty przez restaurację. Nie ma śladu po torach, a były tutaj dwa, choć reszta linii była jednotorowa: na końcowym przystanku elektryczne wagony motorowe objeżdżały wagony przyczepne po drugim torze by zmienić kierunek jazdy.

Ze stacji końcowej tor szedł lekkim łukiem ulicą Warszawską, by po około 150 metrach skręcić w ulicę Grudowską.  I tu był pierwszy powód by w 1972 roku skrócić trasę kolejki. Tory skręcały o 90 stopni z promieniem łuku około 20 metrów. Stary tabor serii EN80, produkcji angielskiej, przejeżdżał przez ten łuk bez problemów (choć pewnie z piskiem), ale nowe polskie zespołu trakcyjne EN94 w tym miejscu się wykolejały.  Nie jest jasne dlaczego nie można było zmienić konstrukcji wózków tych zespołów, w każdym razie wybrano łatwiznę i WKD przestało dojeżdżać do stacji PKP. Starsi mieszkańcy Milanówka twierdzą, że najpierw usunięto tory, a dopiero po dobrych kilku miesiącach – sieć trakcyjną.  Wersja ta nie ma niestety powiedzenia w dokumentach.

Nowy końcowy przystanek, Milanówek Prosta, zbudowano na rogu Grudowskiej i Prostej, obok ówcześnie popularnej rejestracji „Milanka”.  Nie zachowały się po nim żadne ślady. Zresztą bardzo szybko trasę znów skrócono, tym razem do przystanku Milanówek Graniczna.

Nieczynne torowisko na Grudowskiej, między ulicami Długą a Graniczną, zostało w ostatnich latach zamienione na ścieżkę dla pieszych i rowerów.  Ale fragmenty historii są nadal widoczne: spod trawy wystają fragmenty podkładów i zachował się słupek hektometrowy, pokazujący odległość 3.0 kilometra od oficjalnego początku linii czyli od Podkowy Leśnej Głównej.

 

Przystanek Milanówek Graniczna, na roku Grudowskiej i Długiej, stał się nową stacją końcową w październiku 1972. Również i po nim nie pozostał żaden ślad, był zlokalizowany na początku obecnej ścieżki rowerowej, zaraz za zebrą. Wiata z tego przystanku została przeniesiona do Michałowic.

 

Następy etap skracania trasy nastąpił w maju 1995. Bezpośrednim pretekstem był zwiększający się ruch kołowy na ulicy Królewskiej, która przecinała tory WKD koło przystanku Grudów. Oczywiście można było tam zamontować szlabany lub sygnalizację świetlną, ale prościej było zamknąć ruch na odcinku Graniczna – Grudów (520 metrów). Od tej pory przystanek  Grudów jest końcem linii WKD w Milanówku.

Sam przystanek Milanówek Grudów nie wyróżnia się niczym specjalnym z punktu widzenia pasażera. Natomiast dla fanów kolei ciekawostką jest sieć trakcyjna: jest tylko jeden przewód, tak jak w tramwajach.  Jest to pozostałość pierwotnego rozwiązania z chwili budowy EKD, z tym że oryginalne drewniane słupy zostały zastąpione metalowymi. To rozwiązanie kończy się jakieś 100 czy 150 metrów za stacją i dalej jest typowe współczesne „kolejowe” zawieszenie: przewód jezdny jest przyczepiony do  biegnącej nad nim linii nośnej.

Mniej więcej w połowie drogi między Grudowem a następnym przystankiem (o którym niżej) jest przepust, którym pod torami przechodzi jakiś drobny strumyk czy rów melioracyjny. Konstrukcja jest banalnie typowa, nietypowe jest to, że na ścianie przepustu jest wytłoczony znak „EKD”.

 

 

 

Nieco dalej można zobaczyć „”samoobsługowy” przejazd kolejowy, prowadzący do niewielkiego kompleksu przemysłowo-handlowego. Jest to jeden  jedyny (chyba – nigdzie indziej czegoś takiego nie widziałem) przejazd w którym rogatki podnosi potencjalny użytkownik naciskając dwa przyciski równocześnie. Zastanawiam się jaka jest w tym logika: Po pierwsze przyciski nie są uzależnione od bliskości pociągu, więc można szlaban otworzyć i wjechać prosto pod pociąg. Po drugie na trasie Grudów- Podkowa Leśna jest kilka niestrzeżonych  przejazdów na drogach publicznych, na których nie ma żadnego systemu ostrzegania – czym ten akurat przejazd zasłużył na takie hi-tech rozwiązanie?
A na zdjęciu widać również typowy (niestety) polski przejazdowy dupochron: razem z rogatką umieszcza się tablicę „rogatka uszkodzona”. I wszystko jest w porządku,

Następny przystanek, Polesie, jest kolejnym minimalistycznym rozwiązaniem. Natomiast ciekawostką jest jego historia: Początkowo nazywał sie „Turczynek”, od willowej dzielnicy położonej (na zdjęciu) za stacją. W maju 1952 nazwę zmieniono na „Polesie”, od nieco mniej burżuazyjnej dzielnicy z drugiej strony torów. Do pierwotnej nazwy już nie powrócono.

 

Niedaleko za Polesiem dochodzi się do miejsca gdzie do toru z Milanówka (na zdjęciu po prawej) zbliża się również pojedynczy tor z Grodziska Mazowieckiego (po lewej).  Przez około kilometr tory idą równolegle, ale bez połączenia miedzy sobą, do stacji Podkowa Leśna Głowna. To prawdopodobnie się za kilka lat zmieni, gdyż są plany dobudowania drugiego toru do Grodziska Mazowieckiego.

Dochodzimy do stacji Podkowa Leśna Zachodnia. Można by argumentować, że to są dwa osobne przystanki każdy z osobnym peronem, oddalonymi od siebie o jakieś 100-150 metrów : jeden przy torze do Milanówka (pierwsze zdjęcie poniżej), drugi przy torze do Grodziska (drugie zdjęcie poniżej). Ten układ też się może zmienić jeśli/gdy do Grodziska będą dwa tory. Zobaczymy

Na horyzoncie pojawia się Podkowa Leśna Głowna, czyli cel naszej wycieczki. Na zdjęciu są tory postojowe, na zachód od peronów. Ciekawostka: przy jednym z torów w tej grupie, niewidocznym na zdjęciu, była rampa do wyładunku węgla. Wagony z węglem przeprowadzał parowóz z Pruszkowa PKP do Komorowa, a dalej były ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym, przy czym miedzy węglarkami a wagonem motorowym był specjalny wagon (dziś pewnie nazwalibyśmy go „interface”), który na jednym końcu miał sprzęg stosowany na PKP a na drugim sprzęg typu WKD.

mapa: openstreetmap.org